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Rail 21

Schiene 21, mit Untertiteln Spuren in ein neues Jahrhundert, war ein ehrgeiziger Zukunftsplan der Niederländische Eisenbahnen das wurde präsentiert in Juni1988 und dass seit mehreren Jahren die Grundlage der Eisenbahnpolitik in den Niederlanden gegründet.

Vision

Rail 21 verknüpfte eine Sozialanalyse mit einem neuen Stundenplanmodell und dann zum Ausbau der Infrastruktur. Dies machte Rail 21 zu einem integralen Bestandteil und das war ein wichtiger Grund für seinen Erfolg. Auffallend war auch, dass Rail 21 sich hauptsächlich auf das bestehende Schienennetz bezog, generell sprechen neue Bahnstrecken die Politik viel stärker an.

Sozialanalyse

Als Alternative zum Auto wurde Rail 21 vorgestellt. Mitte der 1980er Jahre belebte sich die Wirtschaft, was das Wachstum des Autoverkehrs beschleunigte, während gleichzeitig der Umwelt große Aufmerksamkeit geschenkt wurde. NS präsentierte den Zug als Alternative zum Auto. Durch eine Kombination aus der Verbesserung des Bahnprodukts und Maßnahmen zur Verlangsamung des Autoverkehrs („Begleitpolitik“) würde die NS einen wichtigen Beitrag leisten, um dem zu erwartenden Mobilitätswachstum gerecht zu werden.

Ein zweiter Punkt war das Verschwinden der europäischen Binnengrenzen. Die Niederlande waren stark für Europäische Integration. NS verband dies mit dem Aufstieg der Hochgeschwindigkeitszug und vorgeschlagen, die Niederlande in das Hochgeschwindigkeitsnetz aufzunehmen.

Auch nicht unwichtig war das laufende Suburbanisierung. Die bebaute Fläche, insbesondere in der Randstad, hat sich seit 1950 enorm ausgeweitet, wodurch sich die räumlichen Verkehrsmuster stark verändert haben. Um der räumlichen Entwicklung folgen zu können, musste die NS weitere Bahnhöfe öffnen, was den Zugverkehr verlangsamte. Bis dahin war mit Intercity- und Nahverkehrszügen ein Optimum gefunden, doch die Möglichkeiten, einen attraktiven Fahrplan mit zwei Zuggattungen anzubieten, schienen am Ende zu sein. NS schlug daher vor, auf ein Dreizugsystem umzusteigen.

Schließlich war klar, dass die Macht der nationalen Regierungen zugunsten der regionalen und europäischen Regierungen schwinden würde. Als nationale Eisenbahngesellschaft war die NS natürlich stark mit der nationalen Regierung verbunden, aber durch eine stärkere Berücksichtigung der europäischen und regionalen Dimension in ihrem Netz könnte auch auf die Wünsche anderer Regierungen eingegangen werden.

Fahrplanmodell

Das Fahrplanmodell der Bahn 21 wurde von ir. Maurits van Witsen, dem damaligen Leiter Entwicklung und Planung der Niederländischen Eisenbahnen, der auch das Fahrplanmodell für model Verfolgen Sie die Schlacht '70 entworfen hatte. Van Witsen selbst stellte fest, dass ein Fahrplanmodell nur eine Lebensdauer von etwa 15 Jahren hat und danach aufgrund gesellschaftlicher Entwicklungen obsolet wird. Kern des Fahrplanmodells war das Dreizugsystem. Der Holländer Eisenbahnsystem würde aus drei komplementären Netzwerken bestehen:

Das Eurocity/Intercity-Netz

Dieses Netz würde die Niederlande an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz anschließen.Das EC/IC-Netz würde drei Funktionen erfüllen:

  1. die 5 Randstad-Städte sehr schnell verbinden,
  2. sehr schnelle Verbindung der Randstad-Zentren mit Groningen, Twente, Südost-Gelderland, den großen Städten Brabants und Süd-Limburg. Um dies zu ermöglichen, würde die Höchstgeschwindigkeit auf bestehenden Bahnstrecken auf 160 bis 200 km/h erhöht, wo dies auf bestehenden Gleisen möglich ist. Außerdem wurden zwei neue Hochgeschwindigkeitsstrecken vorgeschlagen: die Zuiderzeelijn von Lelystad zu Groningen und der HSL Süd von Schiphol bis zur belgischen Grenze.
  3. die schnelle Vernetzung europäischer Großstädte

Die Niederlande würden 6 IC/EC-Verbindungen bekommen:

  • Groningen, Heerenveen, Lelystad-Zentrum, Amsterdam CS, Schiphol, Den Haag HS, Rotterdam CS, Antwerpen, Brüssel-Zentral, Brüssel-Süd. Nach Brüssel eine Stunde nach Lille-Europe, Ashford, London Waterloo International und die andere Stunde nach Paris.
  • Amsterdam CS, Schiphol, Den Haag HS, Rotterdam CS, Breda, Tilburg, Eindhoven, Venlo, Mönchengladbach Hbf, Köln Hbf, mit Anschluss an IC/EC Anschluss nach Frankfurt.
  • Schiphol, Amsterdam CS, Utrecht CS, Eindhoven, Sittard, Maastricht, Lüttich Guillemins. Umsteigemöglichkeiten auf IC/EC-Verbindung A mit Aachen Hbf, Brüssel, London und Paris.
  • Schiphol, Amsterdam CS, Utrecht CS, Arnheim, Duisburg, Düsseldorf, Köln Hbf.
  • Den Haag CS, Utrecht CS, Arnheim, Zutphen, Hengelo, Osnabrück, Hannover.
  • Hauptbahnhof Rotterdam, Hauptbahnhof Utrecht, Zwolle, Assen, Groningen

Die Deutsche Bahn würde die IC/EC-Verbindung A bereitstellen:

  • Hamburg, Bremen, Osnabrück, Münster, Dortmund, Essen, Duisburg, Düsseldorf, Köln, Aachen, Lüttich Guillemins, Brüssel, dann eine Stunde nach London und die andere Stunde nach Paris in Kombination mit Verbindung B aus den Niederlanden.

Das Interregio-Hochgeschwindigkeitsnetzwerk

Das Intercity-Netz von Spoorslag '70 war im Laufe der Jahre durch das Hinzufügen neuer Bahnhöfe immer langsamer geworden. Die Geschwindigkeit auf der längeren Strecke musste durch das neue Eurocity/Intercity-Netz wiederhergestellt werden. In der mittleren Entfernung wäre ein Interregio-Schnellnetz der Nachfolger des alten Intercity-Netzes. Dieses Netz würde auch an Bahnhöfen wie Hilversum, Gouda und Rotterdam Alexander halten, die vom neuen Intercity passiert würden. Wie der alte Intercity würde der neue Interregio zu einem gut vernetzten Netz. Es würde mit Geschwindigkeiten zwischen 140 und 160 km/h gefahren werden. Die Interregio-Züge würden zweimal stündlich fahren und stündlich Direktverbindungen anstreben. Für die erste halbe Stunde würden die Verbindungen der InterRegionen so aussehen:

  • Den Helder, Schagen, Alkmaar, Heiloo, Castricum, Zaandam, Amsterdam-Sloterdijk, Amsterdam CS, Almere CS, Lelystad-Centrum, Emmeloord, Heerenveen, Drachten, Groningen
  • Schagen, Alkmaar, Heiloo, Castricum, Zaandam, Amsterdam-Sloterdijk, Amsterdam CS, Amsterdam-Amstel, Duivendrecht, Amsterdam-Bijlmer, Woerden, Gouda, Rotterdam-Alexander, Rotterdam CS
  • Hoorn, Alkmaar, Heiloo, Castricum, Beverwijk, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout, Leiden, Den Haag Laan van NOI, Den Haag Hauptbahnhof
  • Enkhuizen, Hoorn, Zaandam, Amsterdam-Sloterdijk, Amsterdamer Hauptbahnhof
  • Zandvoort, Overveen, Haarlem, Amsterdam-Sloterdijk, Amsterdam CS, Amsterdam-Amstel, Duivendrecht, Amsterdam-Bijlmer, Utrecht CS, Driebergen-Zeist, Maarn, Veenendaal-De Klomp, Ede-Wageningen, Arnheim, Nijmegen
  • Den Haag CS, Den Haag Laan van NOI, Leiden, Hoofddorp, Schiphol, Amsterdam-Lelylaan, Amsterdam-Sloterdijk, Amsterdam CS, Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo, Enschede.
  • Den Haag CS, Voorburg, Zoetermeer, Gouda, Woerden, Utrecht CS, Amersfoort, Harderwijk, Zwolle, teilweise bis Meppel, Steenwijk, Heerenveen, Leeuwarden und ein weiterer Teil bis Meppel, Hoogeveen, Assen, Groningen
  • Den Haag CS, Den Haag HS, Delft, Rotterdam CS, Rotterdam-Blaak, Dordrecht, Breda, Tilburg, Eindhoven, Weert, Roermond, Sittard, Geleen-Oost, Heerlen.
  • Rotterdam CS, Rotterdam-Alexander, Gouda, Utrecht CS,
  • Vlissingen, Vlissingen-Souburg, Middelburg, Goes, Kruiningen-Yerseke, Bergen op Zoom, Roosendaal, Breda, Tilburg, 's-Hertogenbosch, Utrecht CS.
  • Eindhoven, 's-Hertogenbosch, Oss, Nijmegen, Arnheim, Dieren, Zutphen, Deventer, Zwolle.
  • Leeuwarden, Hurdegaryp, Zwaagwesteinde, Zuidhorn, Groningen.

An den Umsteigebahnhöfen würden die Interregions möglichst viel Verbindung zueinander bieten. Im zweiten Halbstundentakt hätte der Zugverkehr eine andere Ausdehnung, aber auf den Hauptachsen wäre ein 30-Minuten-Dienst geschaffen worden. In der zweiten halben Stunde würden dann folgende Züge verkehren:

  • Den Helder, Schagen, Alkmaar, Heiloo, Castricum, Zaandam, Amsterdam-Sloterdijk, Amsterdam CS, Almere CS, Lelystad-Centrum mit möglicher IC-Verbindung nach Groningen
  • Schagen, Alkmaar, Heiloo, Castricum, Zaandam, Amsterdam-Sloterdijk, Amsterdam CS, Amsterdam-Amstel, Duivendrecht, Amsterdam-Bijlmer, Woerden, Gouda, Zoetermeer, Voorburg, Den Haag CS
  • Hoorn, Alkmaar, Heiloo, Castricum, Beverwijk, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout, Leiden, Den Haag Laan van NOI, Den Haag Hauptbahnhof
  • Enkhuizen, Hoorn, Zaandam, Amsterdam-Sloterdijk, Amsterdamer Hauptbahnhof
  • Zandvoort, Overveen, Haarlem, Amsterdam-Sloterdijk, Amsterdam CS, Amsterdam-Amstel, Duivendrecht, Amsterdam-Bijlmer, Utrecht CS, 's-Hertogenbosch, Eindhoven, Weert, Roermond, Sittard, Geleen-Oost, Heerlen
  • Den Haag Hauptbahnhof, Den Haag Laan van NOI, Leiden, Hoofddorp, Schiphol, Amsterdam-Lelylaan, Amsterdam, Sloterdijk, Amsterdam Hauptbahnhof, Hilversum, Amersfoort, Harderwijk, Zwolle, Ommen, Hardenberg, Coevorden, Emmen.
  • Den Haag CS, Voorburg, Zoetermeer, Gouda, Woerden, Utrecht CS.
  • Den Haag CS, Den Haag HS, Delft, Rotterdam CS, Rotterdam-Blaak, Dordrecht, Roosendaal, Bergen op Zoom, Kruiningen-Yerseke, Goes, Middelburg, Vlissingen-Souburg, Vlissingen.
  • Rotterdam CS, Rotterdam-Alexander, Gouda, Utrecht CS, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo, Enschede
  • Ostende, Brügge, Gent-Sint Pieter, Sint Niklaas, Antwerpen-Berchem, Antwerpen-Central, Roosendaal, Breda, Tilburg, 's-Hertogenbosch, Oss, Nijmegen, Arnheim.
  • Maastricht, Sittard, Roermond, Venlo, Venray, Cuijk, Nijmegen, Arnheim, Dieren, Zutphen, Deventer, Zwolle. Dann ein Teil für Meppel, Steenwijk, Heerenveen, Leeuwarden und ein Teil für Meppel, Hoogeveen, Assen, Groningen
  • Leiden, Bodegraven, Woerden, Hauptbahnhof Utrecht, Driebergen-Zeist, Maarn, Veenendaal-De Klomp, Ede-Wageningen, Arnheim.

Die Agglo/Regionet

Schließlich musste es einen Nachfolger für den Bummelzug geben. Es war wichtig, ein gutes Angebot für die Vielbeschäftigten zu haben Stadtverkehr in der Randstad. Van Witsen erforschte verschiedene Modelle für den Nahverkehr, sein Ideal war eine Verschmelzung von Straßenbahn-, U-Bahn- und Bahntechnologien, um optimale Verbindungen zu ermöglichen. Schon zur Zeit von Spoorslag '70 schlug er eine "RandstadRailAber innerhalb der NS könnte eine solche Technologiefusion mit weniger Sympathie rechnen. Auf der Schiene 21 war das relativ eisenbahnähnliche „Agglo/Regiomodel“ enthalten. Die Agglo/Regio-Züge könnten auf den meisten Strecken mit Geschwindigkeiten zwischen 120 und 140 km/h fahren mindestens zweimal pro Stunde, halten an allen Bahnhöfen entlang der Strecke und bieten an den Knotenpunkten möglichst viel Anschluss an IC- und IR-Züge.In großen und wichtigen mittelgroßen Orten, an denen Bahnlinien fehlen, wollte die NS den Regionalbusverkehr einstellen in Zusammenarbeit mit der anderen staatlichen Tochtergesellschaft VSN (Vereenigd Streekvervoer Nederland), die bald mit der Arbeit an der Interliner-Projekt. Neben der Tatsache, dass die NS selbst Agglo/Regio-Züge nutzen wollte, wollte die NS auch, dass die Stadt- und Regionalverkehrsunternehmen die Nahverkehrsverbindungen betreiben. Züge würden in Vorortbahnhöfen starten und enden.

Einige Direktverbindungen von Amsterdam sind:

  • 2× pro Stunde nach Utrecht, Veenendaal, Rhenen.
  • 2× pro Stunde nach Hilversum, Amersfoort
  • 2× pro Stunde nach Almere-Buiten.
  • 2× pro Stunde nach Hoorn.
  • 2× pro Stunde nach Alkmaar.
  • 2× pro Stunde nach Haarlem.
  • 2× pro Stunde nach Haarlem, Leiden, Den Haag, Rotterdam, Breda.

Einige Direktverbindungen von Utrecht sind:

  • 2× pro Stunde nach Amsterdam, Alkmaar.
  • 2× pro Stunde nach Hilversum, Duivendrecht, Schiphol, Hoofddorp.
  • 2× pro Stunde nach Hilversum, Almere, Lelystad.
  • 2× pro Stunde nach Baarn.
  • 2× pro Stunde nach Amersfoort, Harderwijk, Zwolle.
  • 2× pro Stunde nach Veenendaal, Rhenen.
  • 1× pro Stunde nach Geldermalsen, Tiel, Arnheim, Arnhem-Velperpoort.
  • 1× pro Stunde nach Geldermalsen, Tiel, Nijmegen, Cuijk.
  • 2 × pro Stunde nach Woerden, Alphen aan den Rijn, Leiden
  • 2× pro Stunde nach Woerden, Gouda, Den Haag.
  • 2× pro Stunde nach Woerden, Gouda, Rotterdam.
  • 2× pro Stunde nach Geldermalsen, 's-Hertogenbosch, Eindhoven, Venlo.

Einige Direktverbindungen von Arnheim sind:

  • 2× pro Stunde nach Dieren, Zutphen, Apeldoorn.
  • 2× pro Stunde nach Doetinchem, Winterswijk.
  • 2× pro Stunde nach Ede-Wageningen, Barneveld, Amersfoort.
  • 1× pro Stunde nach Elst, Tiel, Geldermalsen, Utrecht CS, Woerden, Alphen aan den Rijn, Leiden.
  • 2× pro Stunde nach Elst, Nijmegen, Oss, 's-Hertogenbosch.

Einige Direktverbindungen von Eindhoven:

  • 2× pro Stunde nach Weert.
  • 2× pro Stunde nach Venlo.
  • 2× pro Stunde nach 's-Hertogenbosch, Utrecht.
  • 2× pro Stunde nach Tilburg, Breda, Roosendaal.

Einige Direktverbindungen von Groningen:

  • 1× pro Stunde nach Leeuwarden.
  • 1× pro Stunde nach Delfzijl.
  • 1× pro Stunde zur Roodeschool.
  • 2× stündlich nach Winschoten (davon 1× stündlich nach Nieuweschans).

Einige Direktverbindungen von Schiphol:

  • 2× pro Stunde nach Leiden, Den Haag, Rotterdam, Gouda.
  • 2× pro Stunde nach Amsterdam-South WTC, Almere, Almere-Buiten.
  • 2× pro Stunde nach Amsterdam CS.
  • 2× pro Stunde nach Hilversum, Utrecht CS.

Im Vergleich zum damals bestehenden Spoorslag 70-Modell kam es aufgrund der neuen Anordnung der Agglo-Regio-Züge zu seltsamen Zugverbindungen. Auf einigen Strecken, wie in Zeeland, Süd-Limburg, an der Maaslijn und in der Region Twente, könnten Agglo/Regio-Züge möglicherweise von NS, aber möglicherweise auch von regionalen Verkehrsunternehmen fahren, eine Entwicklung, die bereits weit fortgeschritten ist.

Basierend auf den oben genannten Direktverbindungen könnten folgende AR-Dienste entstanden sein:

  • von Groningen nach Leeuwarden.
  • von Groningen nach Delfzijl.
  • von Groningen nach Roodeschool.
  • von Groningen nach Winschoten, Nieuweschans.
  • von Groningen nach Zwolle über Assen, Hoogeveen und Meppel.
  • von Alkmaar nach Rhenen über Amsterdam CS, Utrecht CS, Driebergen-Zeist und Veenendaal.
  • von Rotterdam CS nach Almere-Buiten über Den Haag HS, Leiden, Schiphol, Amsterdam-Süd.
  • vom Amsterdamer Hauptbahnhof nach Enkhuizen über Zaandam, Hoorn.
  • von Rotterdam CS/Den Haag CS nach Lelystad über Gouda, Utrecht, Hilversum.
  • vom Hauptbahnhof Utrecht nach Zwolle über Amersfoort.
  • vom Hauptbahnhof Utrecht nach Baarn.
  • vom Hauptbahnhof Utrecht nach Venlo über Geldermalsen, 's-Hertogenbosch und Eindhoven.
  • von Leiden nach Arnhem Velperpoort über Bodegraven, Woerden, Utrecht, Geldermalsen, Tiel.
  • von Leiden nach Cuijk über Bodegraven, Woerden, Utrecht, Geldermalsen, Tiel, Nijmegen.
  • von Maassluis nach Rotterdam CS mit möglicher Verbindung nach Roosendaal oder Geldermalsen.
  • von Hoek van Holland nach Rotterdam CS mit möglicher Verbindung nach Geldermalsen oder Roosendaal.
  • von Roosendaal nach Rotterdam mit möglicher Verbindung nach Maassluis.
  • von Geldermalsen nach Rotterdam CS mit möglicher Verbindung nach Maassluis.
  • von Roosendaal nach Weert über Breda, Tilburg, Eindhoven.

Das oben beschriebene Drei-Zug-Modell kam nie zustande. Die Bezeichnungen AR und IR sind jedoch weiterhin in den Zugtypen zu finden DD-AR (Doppeldeck-Agglo-Region) und IRM (InterRegio-Material).

Neugerät bestellen und aktuelles Gerät überholen und außer Betrieb nehmen

IC/EC-Netz

NS benötigte neues Rollmaterial, um den Fahrplan fahren zu können. NS benötigte als erster HSL-Züge für die Umsetzung des neuen IC/EC-Netzes. Mit NMBS (Belgien), DB (Deutschland), SNCF (Frankreich) und British Rail/BR (Großbritannien) wurde eine Partnerschaft geschlossen, bei der möglichst viel gleichwertige Ausrüstung verwendet wird. Für den Zugverkehr zwischen den Niederlanden und Belgien mit Frankreich sowie zwischen Deutschland und Frankreich über Belgien wurde ein HSL-Rollmaterial auf Basis der inländischen TGV-PBA-Triebzüge der SNCF gemeinsam bestellt. Diese Triebzüge mussten mit niederländischem, belgischem, deutschem und französischem Strom betrieben werden können. Theoretisch könnte auch ein ICE-Triebzug eingesetzt werden, doch entschied man sich für diese Zusammenarbeit, die schließlich zum Thalys führte. Für den Zugverkehr zwischen Belgien und Großbritannien mussten die Züge auch für den Betrieb auf englischen Gleisen geeignet sein. Die Bahnstrecken in Südengland sind anstelle von Oberleitungen mit einer dritten Mittelschiene zur Stromversorgung ausgestattet. Und diese Züge sind aufgrund des britischen Profils etwas schmaler. Die Niederlande waren noch nicht bereit und die SNCF, NMBS und BR starteten den Eurostar. Für IC/EC-Dienste zwischen Schiphol, Amsterdam nach Lüttich-Guillemins über Utrecht, Eindhoven, Sittard und Maastricht entschieden sich die IC-Züge Groningen, Utrecht nach Rotterdam und alle IC/EC-Züge, die die Niederlande mit Deutschland verbinden, die NS-Triebzüge von Siemens zu bestellen, die den ICE-Zügen der DB entsprechen, um diese Dienste zusammen mit der DB betreiben zu können, wobei im Notfall auch ein Thalys-Set eingesetzt werden kann.

IR-Hochgeschwindigkeitsnetz

Für das IR-Schnellnetz hat die NS nur die ICM3 und ICM4, besser bekannt als die Koploperstellen. Diese Triebzüge sind die einzigen Triebzüge in den Niederlanden, die mit 160 km/h fahren können und heute hauptsächlich in den Intercity-Flügelzügen von Den Haag und Rotterdam nach Groningen und Leeuwarden sowie nach Deventer und Enschede eingesetzt werden. Darüber hinaus werden die gezogenen ICR-Wagen, die hauptsächlich von Haarlem über Utrecht in die Provinz Limburg und vom Hauptbahnhof Den Haag in Richtung Brabant und Nord-Limburg mit Ziel Venlo und bisher auch weiter nach Köln-Deutz über Vierssen und Mönchengladbach eingesetzt werden, das war aber nicht möglich, dann nur in Verbindung mit einer Lokomotive der Baureihe 1600 und den ICR-Benelux-Wagen in Verbindung mit der NMBS-Lokomotive der Baureihe 1100. Die ICM-Sets und ICR wurden überholt und eine komplette Innenerneuerung vorgenommen. Um das komplette IR-Netzwerk realisieren zu können, musste Equipment hinzugefügt werden. NS entschied sich aufgrund der Sitzplatzkapazität für den Kauf von Doppeldecker-Triebzügen. Um das IR-Schnellnetz befahren zu können, muss es für die Fahrt mit 160 km/h geeignet sein, ebenso wie die ICR-Wagen mit 1600 Lokomotiven und das ICM, auch die Verpflegung im Zug muss für die Fahrgäste im obersten Stockwerk sein Getränke und Snacks können mit einem Aufzug bereitgestellt werden. Es folgte der Auftrag von Talbot in Aachen, Deutschland und dies führte zum Zuzug der IRM-Paare, die bald den Spitznamen Regiorunner erhielten. Die Zuggarnitur ist im ganzen Land zu sehen. Diese findet man hauptsächlich auf der Strecke Nijmegen, Arnheim nach Utrecht, Amsterdam und Den Helder und auch in vielen Schnellzügen.

Agglo-Region

NS hatte noch alte Züge für das Netz der Agglo-Region. Obwohl modernisiert, mit einem neuen Innenraum versehen und aufgrund der vorübergehenden Geräteknappheit, die von etwa 1987 bis Anfang der 1990er Jahre andauerte, mit großen Überholungen auf Kurs gehalten wurden, erfüllten sie nicht den Anspruch, künftig am AR-Netz teilzunehmen. Die einzigen Triebzüge, die das noch konnten, waren die SGM-Garnituren, besser bekannt als Sprinter. Die alten Paare fuhren noch durch das ganze Land Matt '64 Plan V und Plan T, die hauptsächlich auf den Bummelzugverkehr entfielen. Diese waren auch in einigen Schnellzügen und gelegentlich im Intercity-Netz zu sehen. Es musste einen Nachfolger geben, um die alten Mat '64-Sets zu ersetzen. Die Paare mussten auch eine große Sitzplatzkapazität bieten. Probeweise bestellte die NS 9 neue Triebzüge bei Talbot in Aachen, wobei es möglich sein sollte, mit 5 Personen hintereinander zu sitzen (3 Personen hintereinander gefolgt von Gang, zusätzlich 2 hintereinander). Schließlich kamen die SM'90-Paare auf die Strecke und erhielten den Spitznamen Railhoppers. Sie alle wurden im Halte- und Schnellzugverkehr von Zwolle nach Emmen eingesetzt. Hinzu kamen die neuen Doppelstockzüge DDM und DDM1, gezogen und geschoben, in Kombination mit der Lokomotive Baureihe 1600. Diese kamen vor allem auf den stark befahrenen Strecken und zu Stoßzeiten zum Einsatz. Standard waren maximal 8 Kisten mit einem Steuerwagen, der den 1600 hinten im Zug in geschobener Stellung fahren konnte, genau wie beim Benelux-Zug von Amsterdam nach Brüssel. NS hat mit den Railhoppern keine guten Erfahrungen gemacht, wohl aber mit den Doppeldeckerfenstern. NS beschloss, eine neue Flotte von Doppelstockwagen zu bestellen, die hauptsächlich auf den vielen Agglo-Regio-Verbindungen eingesetzt werden soll. Die DD-AR-Wagen unterscheiden sich geringfügig von den DDM-Brüdern. Die DD-AR wurde zu kleinen festen Stämmen zu einem Zugverband zusammengefasst und von einer neuen Lokomotive der Baureihe 1700, die fast identisch mit den Lokomotiven der Baureihe 1600 war, gezogen und geschoben. Diese Lokomotiven erhielten eine spezielle Kupplung, die dies ermöglichte zu war, die kleinen Zugstämme von Flügelzügen zu kombinieren und zu trennen. Ein großer Erfolg im Vergleich zu den SM'90-Sets, die viele Misserfolge hatten und es war klar, dass die DD-AR der SM'90 vorgezogen wurde und es keine Nachfolgeserien zu den Mat'64 V- und T-Sets gab ersetzen. NS bestellte jedoch für die nicht elektrifizierten Streckenabschnitte einen neuartigen Dieseltriebwagen, die DM'90-Sets, besser bekannt als Buffels. Und für die DD-AR-Trunks selbst wurde ein Triebwagen entwickelt, bei dem die Zug- und Schubkraft der Baureihe 1700 nicht mehr erforderlich ist und für den Güterverkehr genutzt werden kann, so dass die alten Lokomotiven 1100, 1200 und 1300 abgebaut werden. könnte sein. Einige Mat'64-Paare würden eine Altersverlängerung bekommen. Die Sprinterzüge der SGM wurden modernisiert und die Innenausstattung erneuert. Damit sollte die Flotte komplett sein, um die AR-Dienste ausführen zu können.

Die von der NMBS angemieteten M2-Wagen und der von der DB geliehene IC-K wurden zurückgegeben. Mit dem Aufkommen der DD-AR- und VIRM-Sets wurden die alten Mat'54 Hondekop-Triebzüge und die Lokomotiven der Baureihen 1100, 1200 und 1300 als erste mit hoher Geschwindigkeit verschrottet. Dann ließe die Entsorgung des Mat'64 nicht lange auf sich warten. Zumindest waren das die Pläne, die nicht ausgeführt wurden.

Infrastrukturerweiterungen

sehen Liste der Rail 21-Projekte für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Um das neue Fahrplanmodell betreiben zu können, müsste eine neue Infrastruktur aufgebaut werden. Die Maßnahmen bestanden aus:

  • Zwei neue Bahnlinien: Zuiderzeelijn und HSL-Zuid
  • Ausbau von zwei auf vier Gleise der verkehrsreichsten Gleisabschnitte
  • Ausbau einiger eingleisiger Abschnitte zu zweigleisigen Abschnitten
  • Bau einer großen Anzahl von Überführungen

Es wurde geschätzt, dass dies mit Kosten von 9 bis 10 Milliarden Gulden durchgeführt werden könnte. Auch diese Schätzung war politisch motiviert, es wurde erwartet, dass ein Betrag unter 10 Milliarden Gulden gerade noch akzeptabel sei.

Damit sich Personen- und Güterverkehr aber nicht in die Quere kommen, wurde im Konzept Rail 21-Cargo auch ein Plan für den Güterverkehr aufgestellt. Neben der Umsetzung der geplanten neuen Infrastruktur (siehe Liste der Rail 21-Projekte ) wurde zusätzliche Infrastruktur separat hinzugefügt, die in 3 Phasen unterteilt werden würde:

Phase 1: Umbau der Brabanter Route (Kijfhoek - Venlo) und Umbau der Hafenbahn Maasvlakte

Fertig: ca. 1995 Kosten der 1. Phase: ca. 1 Milliarde Gulden.

  • Einrichten für schwere Achslasten von Kijfhoek, Breda, Tilburg, Boxtel, Eindhoven bis Venlo.
  • Dritter Titel Breda.
  • Dritter Track zwischen 's-Hertogenbosch und Vught.
  • Bahnverdopplung und Elektrifizierung von Maasvlakte zum Kijfhoek.

Phase 2: Bau der Betuweroute vom Kijfhoek nach Geldermalsen, Elst.

Fertig: ca. 2000Kosten 2. Phase: ca. 2 bis 2,5 Milliarden Gulden

  • Neue Linie von Kijfhoek nach Sliedrecht.
  • Ausbau bestehender Betuwe-Linie oder neue Gleise.
  • Anbindung an die Grenze über Zevenaar und Emmerik.
  • Neuer Rangierbahnhof entlang der östlichen Betuweroute.
  • Verbindungsbogen bei Amsterdam vom Südzweig zum Westzweig.
  • Bau Hemboog vom Westzweig zum Hemtunnel.

Phase 3: Anschluss an die anderen kreuzenden Bahnlinien, um den Zugang und Transit für andere Teile des Landes über die Betuwelijn . zu ermöglichen

Bereit: ca. 2010 - 2015 Kosten: ca. 2 Milliarden Gulden.

  • Neue Linie von Gorinchem nach Harmelen, Anschluss an die Linie nach Breukelen
  • Neue Linie von Breukelen nach Amsterdam Westhavens über Mijdrecht und Schiphol.
  • Verbindender Bogen von Zevenaar mit Tieren
  • Verbindungsbogen in Zwolle
  • Neben der Verdoppelung der Strecke und der Elektrifizierung von Nijmegen-Venlo-Roermond die Strecke für eine hohe Achslast von 22,5 Tonnen für den Personentransport und für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h geeignet machen.

Der Plan ist angenommen

Rail 21 wurde mit großer Begeisterung aufgenommen. Das V&W-Ministerium unter der Leitung von Ministerin Neelie Smit-Kroes hat den Plan vollständig in den Zweiten Strukturplan für Verkehr und Verkehr (SVV-2) übernommen, der vom Repräsentantenhaus im vorletzten Kabinett Lubbers verabschiedet wurde. Die Einführung von Rail 21 fiel mit der Feier des 150-jährigen Bestehens der Eisenbahn im Jahr 1989 zusammen. Die NS war in euphorischer Stimmung. Das Jubiläum wurde mit großem Enthusiasmus gefeiert und die Pläne mit großem Enthusiasmus ausgearbeitet.

Rückschläge

Doch in den folgenden Jahren häuften sich Rückschläge. Der vorgesehene Fahrplan zeigte immer wieder, dass mehr Infrastruktur benötigt wurde, wobei sich die Infrastruktur als teurer erwies als erwartet. Viele Kostenüberschreitungen in der Infrastruktur wurden dadurch verursacht, dass viel teurere Integrationsmaßnahmen als erwartet erforderlich waren. Sowohl innerhalb als auch außerhalb des Unternehmens sorgte die Euphorie von 1989 für eine Atmosphäre, in der die Bäume in den Himmel wuchsen und alle nach mehr verlangten.

Die Bahn 21 sorgte dafür, dass sich die NS hauptsächlich mit sich selbst beschäftigte, doch inzwischen zog die Außenwelt weiter. Die Analyse, dass die Macht der nationalen Regierungen zugunsten der regionalen und europäischen Regierung abnimmt, war sicherlich berechtigt. Doch NS war völlig überrascht von Richtlinie 91/440 der Europäischen Gemeinschaft, was zur Privatisierung und Spaltung von NS führen würde. In der daraus resultierenden Verwirrung ist Rail 21 zunehmend in den Hintergrund gerückt. Der Plan wurde 1997 innerhalb der NS mit einem internen Schreiben abgeschlossen. Durch die Privatisierung der NS wurde die Aufgabenorganisation schimpfte und damit ist der Bund für die Investitionspolitik der Bahninfrastruktur verantwortlich. Dies führte zum zweiten Taktischen Eisenbahninfrastrukturpaket, das nur teilweise realisiert wurde. Nach und nach verlagerte sich die Aufmerksamkeit auf Megaprojekte (HSL Süd, HSL Ost und Betuwe-Route) und Stadtbahn. Das Dritte Taktische Eisenbahninfrastrukturpaket kam nie wieder zustande.

Weiterentwicklungen

Bei Rail 21 konzentrierte sich der Ausbau der Bahnkapazitäten zunächst ganz auf den Ausbau der Infrastruktur. So sehr, dass der Ausbau in den Augen einiger Infras zum Selbstzweck zu werden schien und über Beton 21 scherzhaft gesprochen wurde. Nach und nach wurde anderen Aspekten Aufmerksamkeit geschenkt und die Möglichkeit einer Erhöhung der Eisenbahnkapazität durch Modernisierung der Sicherheit und Kontrolle untersucht. Diese Entwicklung wurde im Projekt aufgegriffen Bessere Auslastung 21 (BB21).

1989 gab es ein staatliches Unternehmen, das einer relativ mächtigen nationalen Regierung einen integrierten Plan vorlegen konnte. Seit Rail 21 sind die Proportionen im Bahnsektor bis zur Unkenntlichkeit verändert. Die Macher von Rail 21 haben diese Entwicklungen kommen sehen, aber nicht angemessen darauf reagieren können.

Siehe auch