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Lockheed Constellation
Lockheed-Konstellation
Lockheed L749A Konstellation Anmeldung N6022C von Trans World Airlines (TWA) ein Heathrow (1954)
HerstellerLockheed
Typ(en)Lockheed L-049 Konstellation
Lockheed C-69 Konstellation
Konstellation Lockheed L-649
Konstellation Lockheed L-749
Lockheed L-1049 Super Constellation
Lockheed C-121 Konstellation
Lockheed L-1249 Super Constellation
Lockheed EC-121 Warnstern
Lockheed L-1649 Starliner
Länge35,4 m[1]
Spannweite38,5 m²
Höhe (vom Boden)7,5 m
Sitzplätze für Passagiere62-95, max. 109
Leergewicht36.150 kg
Flügeloberfläche153,7 m²
max. Gewicht abnehmen62.370 kg
Motoren4× Wright R-3350-DA3 Turbo Compound 18-Zylinder Sternmotor von 3250. je pk (2424kW)
Reisegeschwindigkeit547 km/h
Flughöhe7620 Meter
max. Umfang8700 km
Erster Flug9. Januar 1943
StatusAußer Betrieb
Anzahl gebautin Produktion zwischen 1943-1958: 856
Portal  Portalsymbol  Luftfahrt
Wright R-3350 Zyklon-Motor

Das Lockheed-Konstellation war ein viermotoriger Propellerflugzeug das wurde von der gebaut amerikanisch Flugzeugfabrik Lockheed.

Entwicklung

Die Entwicklung der Lockheed Constellation begann 1939. Das Gerät wurde im Auftrag von . entwickelt Howard Hughes, ein Exzenter Millionär und Flieger, der damals die Mehrheit an der Fluggesellschaft hielt TWA. Hughes wollte ein viermotoriges Flugzeug, mit dem er alle Konkurrenten schlagen konnte. Das Zweiter Weltkrieg einen Schraubenschlüssel ins Werk geworfen. Der militärischen Produktion wurde Priorität eingeräumt, was die Entwicklung des neuen Flugzeugs verzögerte. Die erste Konstellation, bald liebevoll bekannt als Connie benannt wurde, machte am 9. Januar 1943 seinen ersten Testflug. Sowohl der Krieg als auch die nicht richtig funktionierenden Motoren führten zu Verzögerungen. Am Ende des Krieges wurde das Flugzeug für den Truppentransport eingesetzt. Unmittelbar nach dem Krieg begannen die ersten Fluggesellschaften damit zu fliegen; das erste kommerzielle Modell wurde von TWA im November 1945 in Dienst gestellt.

Hughes' Idee war nicht nur groß, sondern auch schnell. Das rund 40 Tonnen schwere Flugzeug flog schneller als jedes andere große Passagierflugzeug und konnte Druckkabine fliegen auch in einer viel höheren höhe. Im Jahr 1944 stellte die von Hughes gesteuerte Constellation den amerikanischen Küste-zu-Küste-Rekord mit knapp sieben Stunden auf. Die Constellation enthielt viele technische Neuerungen. Zudem konnte das Gerät schon vorher enorme Distanzen überbrücken.

Die Konstellation wird in den Nachkriegsjahren weiterentwickelt. Zuerst war da die Konstellation, später die Superkonstellation und dann die Starliner. Der Rumpf wurde länger, die Motoren leistungsstärker, es gab mehr Treibstofftanks, was die Flugreichweite vergrößerte, und die Flugzeuge wurden leiser und sicherer. Die letzte Version, die Lockheed L-1649 Starliner, wurde 1957 vorgestellt und hatte einen komplett neuen Flügel mit noch mehr Treibstofftanks. Insgesamt wurden von Lockheed 856 Constellations und Super Constellations gebaut, von denen im Jahr 2002 noch fünf flogen.[Quelle?]

Schöne Zeilen

Die schönen Linien der Constellation resultierten teilweise aus einer Reihe praktischer Entscheidungen. Verantwortlich für das Design war Chefdesigner Clarence „Kelly“ Johnson. Der Flügel war tatsächlich eine größere Version des früher gebauten Lockheedhe Elektrizität. Die Constellation war auch das erste Serienflugzeug mit Servolenkung in der zivilen Luftfahrt. Die Constellation wurde von einem neuartigen Motor angetrieben, dem Wright R-3350 Zyklon. Dies ist die größte luftgekühlte Sternmotor einst von Wright gebaut.

Mit diesen Triebwerken konnte das Flugzeug eine Reisegeschwindigkeit von 560 km/h halten. Die Propeller waren so groß, dass ein sehr hoher Fahrwerk War notwendig. Außerdem befürchteten die Konstrukteure, dass diese leistungsstarken Triebwerke Luftwirbel über dem Aufzug erzeugen würden. Aus diesem Grund sind die Heckflächen (Seitenleitwerk und stabil) höher platziert, wodurch die schräge Form des Rumpfes entsteht. Um einem Gerät dieser Größe eine gute Preisstabilität zu geben, a Seitenleitwerk mit großer Oberfläche. Allerdings musste das Gerät auch Hangars die von den Fluggesellschaften verwendeten Pässe. Aus diesem Grund wurde beschlossen, nicht eine große, sondern drei kleinere Heckflossen einzusetzen.

Die Constellation war das erste große Passagierflugzeug mit einem Druckkabine, mit dem es sich in einer Höhe von 20.000 Fuß kreuzen könnte. Dies ermöglichte es ihm, 90% über schlechtem Wetter zu fliegen.

Benutzer

Zu den größeren Nutzern gehörten:

  • Eastern Air Lines: 14 Flugzeuge L-649 und 14× L-1049;
  • Air France: 19 Flugzeuge L-749 und 24× L-1049;
  • KLM: 6 L-049 Flugzeuge, 20× L-749 Flugzeuge und 15× L-1049;
  • TWA: 27 L-049 Flugzeuge, 37× L-749 und 10× L-1049.

Sabena vermietet von Mai bis Oktober 1958 während der Spitzenzeit der WeltausstellungExpo 58 drei L-1049 Super Constellation-Flugzeuge von Seaboard und Western Airlines, die in der Sabena-Lackierung serienmäßig die Kapazität der Transatlantikverbindung mit Douglas DC-7C stark gestiegen.

Die Konstellation am KLM

Nach dem Krieg (1946) bildete die Constellation die Grundlage der modernen niederländischen Zivilluftfahrt. Das KLM startete am 21. Mai 1946 als erste Fluggesellschaft auf dem europäischen Festland mit einem Flugdienst nach New York. Dieser Dienst wurde zunächst mit Flugzeugen des Typs . geflogen Douglas DC-4. Die Linie wurde am 21. Mai desselben Jahres mit Veteranen eröffnet Evert van Dijk als Kapitän[2]. Im selben Monat wurde die erste Constellation an KLM ausgeliefert. Dieses Flugzeug spielte eine wichtige Rolle beim Ausbau der Strecken über den Atlantik und beim Wiederaufbau der Verbindung mit dem damaligen Niederländisch-Ostindien.

Flüge nach Mauritius

Während der sogenannten Polizeiaktionen des Niederländische Streitkräfte 1947 und 1948 während der Indonesischer Unabhängigkeitskrieg eine Reihe von Ländern verweigerte der KLM die Erlaubnis, auf ihrem Territorium zu landen. Die Ausweichroute wurde 1947 über Ceylon (die jetzige Sri Lanka) über die Indischer Ozean mit dem Douglas C-54 Skymaster. Mit der zweiten Polizeiaktion 1948 wurde auch die Landung auf Ceylon nicht mehr erlaubt. Im ersten Halbjahr 1949 wurde dann ein Notweg über die Insel eingerichtet Mauritius gefolgt. Die Constellation war das einzige Flugzeug, das die Entfernung zwischen Mauritius und . maß Batavia schaffte es zu überbrücken - wenn auch kaum. Wenn der Wind gegen Sie war, könnte es sein, dass Sie am "Point of no return" auf halber Höhe des Ozeans feststellen mussten, dass nicht mehr genügend Treibstoff vorhanden ist. Dan wurde nach Mauritius oder Batavia zurückgebracht, um es am nächsten Tag erneut zu versuchen. Der "Point of no Return" wurde mit einem a . markiert Schiff des Königliche Marine. Um möglichst viel Treibstoff mitnehmen zu können, wurden die Tragflächen beim Betanken mit kühlem Wasser besprüht. [Quelle?] Das Versicherung des Flugzeugs und seiner Insassen wurde für diesen Teil des Fluges von der niederländischen Regierung übernommen.

Unfälle

Lockheed Super Constellation L-1049A.svg

Unten sind die Unfälle von Constellations, die von KLM eingesetzt werden:[3]

  • Das KLM Lockheed Constellation L-049, PH-TEN, "Nijmegen", auf dem Weg nach New York, starb am 21. Oktober 1948 in dichtem Nebel in der Nähe des Flughafens von Prestwick im Westen Schottlands. (Sehen: Absturz der Nijmegen)
  • Am Donnerstag, 23. Juni 1949, wurde der KLM Lockheed Constellation L-749-79-33, PH-TER, "Roermond", mit 23 Passagieren und 10 Besatzungsmitgliedern an Bord vor der Küste von baric, Italien im Meer. Keiner der 33 Menschen an Bord überlebte die Katastrophe. Das Flugzeug war am 21. Juni 1949 unterwegs Batavia startete zur Heimreise in die Niederlande und startete am 23. Juni 1949 um 05.08 Uhr vom Flughafen von Kairo mit neuer Crew unter der Leitung von Kapitän Hans Plesman, der Sohn von KLM Gründer und Direktor Albert Plesman, für die letzte (Non-Stop-)Etappe nach Schiphol, wo sie laut Flugplan um 14.45 Uhr niederländischer Zeit ankommen würde. Gegen 10 Uhr flog das Flugzeug Richtung Bari an der Adriaküste, das Wetter war klar mit leichtem Wind aus Nordosten. Um 10.25 Uhr niederländischer Zeit informierte die Besatzung den Radiosender aus einer Höhe von 5.000 Metern Rom ihre Position und meldete "keine Angaben". Eine halbe Stunde später war die Maschine in der Nähe von Bari, als sie unerwartet in Schwierigkeiten geriet, und dann etwa zwei Kilometer vom Leuchtturm von entfernt Cataldo ins Meer gestürzt. Aus den Überresten des Flugzeugs, dessen Rumpf sich in etwa 30 Metern Tiefe befand, den Zeugenaussagen und den weiteren Daten konnte die Unfallursache nicht ermittelt werden. Auf Reiseflughöhe verlor das Flugzeug plötzlich sehr schnell an Höhe und während dieses Tauchgangs verlor es die Heckflächen und drehte sich auf den Rücken. Die Ursache des unerwarteten Dralls wurde nicht gefunden, aber die wahrscheinlichste Erklärung ist ein akutes Versagen des „Autopilot“ (elektrischer Autopilot). Durch die hohe Geschwindigkeit des Tauchgangs wäre das Flugzeug überladen und in Stücke zerbrochen worden.
  • Am Dienstag, 12. Juli 1949, um 06:09 Uhr Ortszeit startete die Lockheed Constellation L-749, PH-TDF, "Franeker" von Neu-Delhi mit Ziel der neue Flughafen von Bombay, Flughafen Santa Cruz (die jetzige Internationaler Flughafen Chhatrapati Shivaji) mit 45 Personen an Bord, davon zehn Besatzungsmitgliedern und 35 Passagieren, darunter eine Gruppe von dreizehn prominenten amerikanischen Journalisten. Zwei Tage zuvor war dieses Flugzeug von Batavia zur Heimreise zum Flughafen Schiphol gestartet. Auf Einladung der niederländischen Regierung unternahmen die 13 amerikanischen Journalisten eine einmonatige Tour durch Niederländisch-Ostindien gemacht mit dem Ziel, ihnen durch eigene Beobachtung ein positiveres Bild in Bezug auf die niederländische Nachkriegspolitik in Niederländisch-Ostindien zu vermitteln. Wegen der zweiten Polizeiaktion war der Luftraum von Indien noch immer für KLM-Flüge gesperrt und die indische Regierung hatte nur für diese Reise die Erlaubnis erteilt, ihr Territorium zu überfliegen, weil die amerikanischen Journalisten in Neu-Delhi hatte ein Treffen mit dem damaligen indischen Premierminister Nehru. Nach diesem Zwischenstopp in Bombay würden sie weiter nach Kairo fliegen. Um 8:52 Uhr Ortszeit flog das Flugzeug in einer Höhe von 2.100 Metern etwa 32 km nördlich der Stadt, bevor es den Flughafen Santa Cruz erreichte. Das Wetter war extrem schlecht und starker Monsunregen verstellte die Sicht aus dem Cockpit. Außerdem waren die Piloten in diesem Bereich völlig unbekannt. Kapitän Chris van der Vaart erhielt von der Flugsicherung die Erlaubnis, auf 180 Meter abzusinken und dann auf der Piste 23 zu landen. Um 09:15 Uhr Ortszeit hatten die Piloten Bodensicht auf einer Höhe von ca. 150 Metern und das Fahrwerk war ausgefahren. Das Flugzeug machte eine Rechtskurve und flog nach Osten über den Flughafen Santa Cruz. Nach drei Minuten verschwand er in den Regenwolken östlich des Flughafens aus dem Blickfeld. Um die Piste 23 anzufliegen, musste die Maschine jedoch in geringer Höhe durch ein hügeliges Gebiet fliegen. Das Flugzeug flog gegen 9:20 Uhr Ortszeit in den 225-Meter-Hügel ein Ghatkobar nur zwei Meilen östlich des Flugplatzes, brach den Rumpf in zwei Teile, schleuderte das Wrack des Flugzeugs auf beide Seiten des Hügels und brannte es vollständig aus. Alle 45 Menschen an Bord kamen ums Leben. Angesichts der durchaus umstrittenen Kolonialpolitik der Niederlande gegenüber Niederländisch-Ostindien kamen allerlei Spekulationen über Sabotage auf: Die Flugsicherung hatte die KLM-Maschine wegen schlechten Wetters bewusst auf die falsche Piste geführt. Später stellte sich heraus, dass die letzte Seite des Protokolls fehlte, das in den Trümmern gefunden wurde. Die amerikanischen Journalisten flogen nach Batavia mit der KLM Lockheed Constellation L-749, PH-TER, "Roermond" und würde daher auch zurückfliegen. Auf dieser geplanten Heimreise stürzte dieses Flugzeug drei Wochen zuvor vor der Küste von Bari ins Meer. Die Journalisten waren jedoch nicht an Bord des Fluges, weil sie ihren Aufenthalt in Niederländisch-Ostindien verlängert hatten. Passagen wurden geändert und aus Notizen der Verkehrskontrolle des Flughafens Santa Cruz entfernt. Der amerikanische Journalist Dorothy Brandon war in Manila stieg aus, weil sie überzeugt war, dass das Flugzeug von den indonesischen Freiheitskämpfern sabotiert worden war. Die Luftkatastrophe mit dieser Lockheed Constellation war schon immer ein Geheimnis. Die gefundenen Zufälle und fehlenden Informationen schürten Spekulationen, dass sukarno und seine Organisation hatte absolut kein Interesse daran, dass die Menschen in den Vereinigten Staaten plötzlich positiv über die niederländische Politik in ihrer Kolonie berichteten.
  • Das KLM Lockheed Constellation, L-749A, PH-TFF, "Venlo", auf dem Weg von Amsterdam nach Sydney, Australien gestartet am Sonntag, 23. März 1952 um 00:31 Uhr Ortszeit vom Flughafen von Karatschi, Pakistan für die Reise nach Bangkok, Thailand, wo das Flugzeug einen Zwischenstopp am Flughafen einlegen würde Don Muang. Auf einer Höhe von 500 Metern und etwa 8 Kilometer von Don Muang eine Linkskurve wird gestartet und plötzlich brach ein Propellerblatt von Motor 3 ab und bohrte sich in die Pantry, direkt hinter dem Mannschaftsraum. Durch die Unwucht begann der Motor heftig zu zittern und fing durch austretendes Benzin Feuer, bevor er die Aufhängungsstruktur abbrach. Trotz schnellem Eingreifen der Cockpitbesatzung konnte der Brand in der Triebwerksgondel nicht gelöscht werden. Die Flugleitung wurde über den Ausnahmezustand informiert, woraufhin alle Rettungsdienste alarmiert wurden. Geschickt gelang es dem Copiloten, das Flugzeug auf der Piste 21 zu landen, doch kurz bevor das Flugzeug zum Stillstand kam, brach das feuergeschwächte rechte Hauptfahrwerk und der rechte Flügel schlug auf den Boden. Dadurch breitete sich das Feuer auf das gesamte Flugzeug aus und die 44 Insassen verließen das Flugzeug schnell. Ein zurückgebliebenes Baby wurde noch rechtzeitig von einem thailändischen Mechaniker aus den brennenden Trümmern gezogen. Das Flugzeug mit der gesamten Nutzlast ging komplett verloren. Mit der KLM Lockheed Constellation L-749, PH-TDO, „Maastricht“, konnten die Passagiere ihre Reise nahezu unversehrt fortsetzen. Am 29. April 1953 wurde der Luftfahrtrat sind endgültige Erkenntnisse als Ergebnis der Ermittlungen zur Ursache dieser Luftkatastrophe. Es wurde festgestellt, dass der Unfall auf einen Ermüdungsbruch eines Propellerblattes zurückzuführen ist, der durch das Vorhandensein von Wasserstoff in einer Schweißnaht verursacht wurde. Dadurch hatten sich im Propellerblatt kleine Risse gebildet, die schließlich zum Bruch führten. Große Anerkennung wurde ausgesprochen für die heldenhafte Art und Weise, mit der die Besatzung, angeführt von Kapitän James Heaton Creel, unter Einsatz ihres eigenen Lebens bis zur letzten Minute ihr Möglichstes tat, um die Passagiere aus dem brennenden Flugzeug zu evakuieren.
  • Am 5. September 1954 verlor die Lockheed Constellation L-1049-C, PH-LKY, "Triton" auf einem Linienflug nach New York (KLM-Flug 633) unmittelbar nach Freigabe der Piste 14 von 14 Flughafen Shannon Höhe wieder und stürzte zwei Kilometer von diesem Flughafen entfernt im Shannon-Fluss. Bei diesem Unfall verloren 25 Passagiere und drei Flugbegleiter ihr Leben und 28 Menschen überlebten diesen Absturz (21 Passagiere und sieben Flugbegleiter). Das Flugzeug wurde total zerstört. Die Ursache für diese Flugkatastrophe war eine Kombination aus zwei Faktoren: eine fehlerhafte Warnleuchte, die hätte leuchten müssen, weil das eingezogene Fahrwerk nicht richtig verriegelt war, und eine Fehleinschätzung des Kapitäns, Adrian Virul.
  • Am Dienstag, den 16. Juli 1957, kurz vor Sonnenaufgang (03:36 Uhr) und vier Minuten nach dem Start stürzte sie etwas mehr als einen Kilometer vor der Küste der Insel ein Biak (Niederländisch-Neuguinea) KLM-Flug 844, eine Lockheed Constellation L-1049-E, PH-LKT, "Neutron", mit 59 Passagieren und neun Besatzungsmitgliedern an Bord, in der Soanggarai Bay. Alle Besatzungsmitglieder und 49 Passagiere, darunter sechs Marines, wurden getötet und nur zehn Passagiere überlebten die Katastrophe. Das Flugzeug (Flug KL 844) war auf dem Weg über Manila nach Schiphol. Ein paar Minuten nach dem „ausziehen, starten, abheben, losfahren“ fragte der Kapitän Rob de Roos den Fluglotsen, ob er ein sogenanntes „geringer Lauf“ durfte über die Piste 28 von Biak's Flughafen Mokmer und er durfte. Über der Insel Owi der Kapitän bog nach links abwärts ab und wandte sich um 180° nach Westen zurück zum Flughafen Biak. Bei diesem Anflugmanöver verlor das Flugzeug zu viel Höhe und prallte auf die Wasseroberfläche. Aufgrund des „Aufpralls“ auf dem Wasser brach das Flugzeug in Stücke und eine riesige Feuersbrunst begann. Einige Passagiere wurden aus dem Flugzeug samt Sitz geschleudert, andere, die sich im gebrochenen Heckteil befanden, konnten durch die entstandene Öffnung im Rumpf entkommen. Sie wurden von Papuas in Fast Prahus aus dem Wasser geholt, aber alle hatten schwere Verbrennungen. Die Forschung des Luftfahrtrat konnte trotz der sechs Rekonstruktionen dieses Flugunfalls mit dem gleichen Flugzeugtyp nie offiziell eine Ursache nachweisen.
Am 15. Januar 1999 wurde der KRO im FernsehprogrammNetzwerk“ ein Bericht über diese Luftkatastrophe. Laut einer Zeugenaussage in diesem Bericht hatten der Kapitän und seine Besatzung einige Stunden zuvor in der Bar für Marineoffiziere alkoholische Getränke konsumiert. Dieser Vorwurf führte zu einer Klage gegen die KRO's Reporter, Sven Kockelmann und KROChefredakteur von "Netzwerk"zum Zeitpunkt der beleidigenden Sendung, Fons de Poel und wurde von drei überlebenden Verwandten (Witwe, Bruder und Sohn) des Kapitäns Rob de Roos gefahren. Diese nächsten Angehörigen wurden 2002 von der by Rat für Journalismus gerechtfertigt.
  • Während eines Transatlantikflug stürzte am 14. August 1958 KLM Super Constellation PH-LKM "Hugo de Groot" (KLM-Flug 607-E) 180 Kilometer vor der irischen Küste. Die Maschine war am Vorabend um 23.55 Uhr von Schiphol zu einem Flug nach New York mit Zwischenstopp auf dem irischen Flughafen Shannon abgeflogen, wie es für die Atlantiküberquerung üblich ist. Um 03:05 (GMT) startete das Flugzeug mit 91 Passagieren und 8 Besatzungsmitgliedern an Bord in Shannon. Der letzte Funkkontakt mit dem Flugzeug fand um 03:40 (GMT) statt. Als sich das Flugzeug eine Stunde später nicht nach dem vorgeschriebenen Verfahren per Funk meldete, wurde Alarm ausgelöst. Eine groß angelegte Suche wurde eingeleitet und am Nachmittag wurden einige Flugzeugwracks und drei Leichen gefunden. Am Ende wurden 34 Leichen von Passagieren aus dem Meer geborgen. Es gibt keine Überlebenden. Aus den Beobachtungen der zwischen 03:45 und 03:55 Uhr stehenden Opfer wurde geschlossen, dass das Flugzeug um diese Zeit abgestürzt sein muss. Die Ursache des Unfalls ist unbekannt, aber der Aviation Council nannte in einem Bericht als wahrscheinliche Ursache die „Überdrehzahl“ eines äußeren Propellers aufgrund eines Bruchs eines Getriebes im Triebwerk. Solche Brüche waren auch bei anderen KLM-Flugzeugen schon einmal aufgetreten, hatten aber nicht zu Unfällen geführt.

Das Ende einer Ära

KLM hat insgesamt 48 Konstellationen in verschiedenen Varianten im Einsatz. 1960 wurden sie mit der Ankunft der ersten überflüssig Düsenflugzeug von KLM: de Douglas DC-8. Die Konstellationen wurden aus dem Dienst genommen. KLM konnte das Flugzeug zunächst nicht verkaufen. Lange standen sie eingewickelt am Rand des Bahnsteigs. Ein Teil wurde vorne am Rumpf mit einer großen Ladetür versehen, damit sie Kombiflugzeug für Käufer attraktiver wäre. Dieser Plan war nicht ganz erfolgreich: Nur wenige wurden verkauft. Die fünf Constellations des Typs L-749 wurden alle bei Schiphol verschrottet. Zwischen 1962 und 1966 wurden auch 15 Super Constellations (L-1049) verschrottet.[Quelle?]

Eine Reihe von KLM Constellations bedient seit langem andere Fluggesellschaften. Es gibt noch zwei. Einer ist im Wissenschaftsmuseum in . ausgestellt Schmiedeeisen (England). Dieses Flugzeug, das ehemalige PH-TET, wurde 1973 von der Rollende Steine als Tourflugzeug für ihre Tour durch die Fernost. Es gibt auch eine KLM-Konstellation in Südamerika: das neue TAM Luftfahrtmuseum im Brasilien gelang es, eine der ältesten Constellations, auch eine der ersten Constellations von KLM, zu kaufen, eine L-049 mit der Baunummer 2071. Dieses Flugzeug war vom 10. September 1946 bis 21. Juni 1950 als PH-TAX Arnhem bei KLM im Einsatz.

Aufstellung im Aviodrome

Die letzte niederländische Konstellation

Seit 2003 gibt es in den Niederlanden wieder eine flugfähige Constellation. Dies wurde ursprünglich von der Stiftung Constellation Niederlande gekauft. Unter der Leitung des Luftfahrtmuseums Flugplatz im Lelystad das ist das Ende Die Neunziger von Freiwilligen restauriert. Das Flugzeug wurde in den von KLM verwendeten Farben lackiert die fünfziger geflogen. Die Passagierkabine ist nicht original.

Diese Constellation ist vom Typ VC-121A (46-0612) und ist eine militärische Version der L-749A. Das Gerät wurde im Januar 1949 von der US-Luftwaffe in Dienst gestellt und dort im Oktober 1967 verschrottet. Danach flog es mit Christier Flying Service Inc., Beaver Air Spray Inc. und Confair. Es wurde verwendet als Feldspritze. Das Flugzeug wurde am 17. November 1993 in Kanada gekauft und wird seit 10 Jahren in den USA restauriert. Aviodrome hat das Flugzeug unter der amerikanischen Registrierung: N749NL.

Wissenswertes

Die Constellation wird von Piloten liebevoll als "das beste dreimotorige (Propeller-)Flugzeug der Welt" bezeichnet. Dies soll darauf hindeuten, dass ein Triebwerk des viermotorigen Flugzeugs im Flug sehr oft ausfiel.

Externe Links

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