WikiDer > Plan Lehner

Plan Lehner

Es Plan-Lehner ist die Umsetzung eines Plans für die öffentliches Verkehrsnetz des Die Haager Straßenbahngesellschaft (HTM), die 1964 vom deutschen Verkehrsingenieur Friedrich Lehner erstellt wurde. Zu seinen Aufgaben gehörte die Beratung über den Haag öffentlicher Verkehr und Ergreifen von Rationalisierungs- und Sanierungsmaßnahmen. In den Jahren 1965 und 1966 wurde der Plan in drei Phasen zu fast 100 % umgesetzt.

Geschichte

Friedrich Lehner (17. Dezember 1900 – 3. März 1979) war ein deutscher Ingenieur und Verkehrsingenieur, der 1938 das Transportunternehmen in . übernahm Leipzig und nach dem Zweiter Weltkrieg von Köln. 1954 wurde er Direktor des Transportunternehmens in Hannover (ÜSTRA). Dort wurden unter seiner Leitung die Straßenbahnlinien des Fernverkehrs eingestellt und die ersten Pläne zur Eröffnung eines U-Bahn bauen. Darüber hinaus war er intensiv als Berater für deutsche und niederländische Transportunternehmen tätig.

1963 schenkte die Stadt Den Haag als Eigentümer des HTM einem weiteren deutschen Verkehrsingenieur, Prof. DR. ir. K. Leibrand, zu den zukünftigen großen Verkehrsströmen in der Stadt, einschließlich der Zukunft des Straßenbahnbetriebs in der Stadt, zu beraten und ein Busnetz zu konzipieren. Leibrand musste den Auftrag jedoch zurückgeben, weil seine Kriegsgeschichte diskreditiert worden war. Die Gemeinde wandte sich dann an Lehner, ebenfalls ein Deutscher, aber mit einer unbelasteten Kriegsgeschichte. Er stellte als erster fest, dass die Straßenbahn das künftige Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs sein sollte und der Bus eine Versorgungsfunktion für die Straßenbahnlinien habe.

Das Konzept von Lehner sah im Grunde die Zukunft der Die Haager Straßenbahn sicher. Er argumentierte, dass die Straßenbahn zum Rückgrat des Netzes werden und auf die Satellitenstadt ausgedehnt werden sollte Zoetermeer, die Nachkriegsexpansionsviertel (Seelenfrieden, Berstein und Loosduinen) und die Vororte Rijswijk und Leidschendam. Er stützte diese Vision auf die Bevölkerungsprognose der Region (sie würde einen Spitzenwert von 1.000.000 Einwohnern erreichen). Dabei spielten die negativen Umweltauswirkungen von Bussen in der Stadt und die erhöhte Kapazität des Straßenbahnbestandes eine große Rolle und damit die Effektivität und Effizienz der zu transportierenden Fahrgäste pro Einheit. Längerfristig schlug er vor, einige sehr schwere Achsen für Halb-U-Bahn.

Er beriet auch die Standardisierung der Busausrüstung für die Großstädte Amsterdam, Rotterdam, Den Haag und Utrecht. Ein Ratschlag, der mit den Holländern zusammenfiel Ausschuss für Normung von Busausrüstung, die 1961 gegründet wurde. Lehner sah auch die PCC-Auto als idealer Straßenbahntyp für Den Haag: schnell, günstig durch Ein-Mann-Bedienung, mit ausreichender Kapazität und anschlussfähig in stark frequentierten Bereichen Zugschaltung bis zu drei Einheiten. Er sprach sich für freie Fahrspuren für Bus und Straßenbahn und Vorrang an Ampeln aus. Tunnelbau auf stark befahrenen Strecken war ein weiteres Hobby von ihm. So beriet er beispielsweise im Rahmen der Grote Marktstraat und der Schleuse Straßenbahntunnel, eine Vision, die 40 Jahre später teilweise umgesetzt wurde.

Umsetzungsphasen und ergriffene Maßnahmen

Karte der Straßenbahn- (schwarz) und Buslinien (rosa) vor Beginn der ersten Phase von Plan Lehner
Dieselbe Karte, nach der Umsetzung der 3 Phasen des Plans. Gestreift sind Buslinien zur Hauptverkehrszeit. Straßenbahn schwarz; Bus grün.

Bereits vor Arbeitsbeginn kritisierte Lehner die Straßenbahnlinien 2 und 5, seiner Meinung nach schwache Straßenbahnlinien mit nur Transportwert während der Hauptverkehrszeiten, die mit Bussen einfach und kostengünstiger betrieben werden könnten. Dabei spielte auch die Tatsache eine Rolle, dass diese Straßenbahnlinien mit alter Ausrüstung mit Schaffner fuhren. Auch fehlte das Geld, um PCC-Autos mit Ein-Mann-Betrieb zu kaufen. Darüber hinaus sind die PCC-Autos Einwegfahrzeuge die am Endpunkt eine Wendeschleife oder ein Dreieck brauchten. Die Linien 2 und 5 wurden am 8. Dezember 1963 zu einer Buslinie umgebaut. Das hatte die HTM bereits 1954 entschieden, lange bevor Lehner seinen Rat gab. Wegen Mangels an Busfahrern war die Entscheidung nicht früher umgesetzt worden.

Die Verhandlungen wurden in den frühen 1960er Jahren eröffnet Straßenbahnlinie I¹, das Gelbe Straßenbahn zu Delft, umgebaut in eine Buslinie der WSM. Dies wurde jedoch auf Anraten von Lehner nicht durchgeführt, der die Abschaffung der Straßenbahnlinie I² zu Wassenaar und Führen einen großen Fehler genannt. Stattdessen wurde beschlossen, die Delfter Linie zu modernisieren. Im Januar 1965 wurde die Linie I¹ von 1200 auf 600 . umgestellt VoltGleichspannung und neu nummeriert als Zeile 37. Die Linie erhielt PCC-Autos, was den Betrieb billiger und schneller machte. Diese Maßnahme bedeutete die Rettung dieser Fernstraßenbahnlinie.

Lehner hat auch beraten Straßenbahnlinie 11, die einzige noch in klassischer Ausstattung verkehrende Stadtbahn möglichst bald komplett mit PCC-Fahrzeugen mit Ein-Mann-Betrieb zu betreiben. Dies könnte die durchschnittliche Geschwindigkeit der Servicebereitstellung erhöhen und den Betrieb kostengünstiger machen.

Für zukünftiges Fahrgastwachstum schlug er den Bau einer Straßenbahnlinie über Melis Stokelaan (5, realisiert als 9) nach Leidschendam (6, fertiggestellt) und der Straßenbahnlinie der Buslinie 25 (nicht realisiert; Straßenbahnlinie 6 wurde über den Meppelweg verlängert) vor.

Performance

Ab 1965 wurde der Lehner-Plan in 3 Phasen umgesetzt. Viele Buslinien werden zusammengelegt und Doppelspurigkeiten mit Straßenbahnlinien werden aufgehoben.

1. Phase (31. Oktober 1965)

  • Ersatz des alten Straßenbahnbestandes der Linie 11 durch PCC-Wagen.
  • Ersatz der Straßenbahnlinie 14 durch die Buslinie 14. Der Busbetrieb war deutlich günstiger und die Fahrgastzahlen außerhalb der schönen Sommermonate gering.
  • Einstellung der Straßenbahnlinie 17 mit Frequenzverdoppelung auf der Straßenbahnlinie 16 (Moerwijk – Torfmarkt). Der Abschnitt Turfmarkt - Station Laan van Nieuw Ost-Indien war außerhalb der Hauptverkehrszeiten, insbesondere abends und sonntags, sehr schlecht besetzt. Die Passagiere mussten auf die Linie 6 umsteigen.
  • Zusammenlegung der Buslinien 22 und 27 zu einer Linie 22 Scheveningen Kurhaus – Morgenstond;
  • Ersatz der Buslinie 28 durch 5 (Seelenfrieden – Dunzigt), die ab sofort über den Bahnhof Niederländische Eisenbahn Gefahren;
  • Einstellung der Buslinie 42, seit 1958 der defizitäre Ableger der Linie 40/41/42 in Scheveningen, Nachfolger der ehemaligen Service vor Ort des Blaue Straßenbahn.

2. Phase (21. Mai 1966)

  • Umnummerierung der Straßenbahnlinie 37 auf 1.
  • Kombination der Straßenbahnlinien 36 und 10 zu einem neuen Linie 10 Statenkwartier – Bahnhof Voorburg. Der Abschnitt der Boekhorststraat, Parallelweg, Hofwijckstraat, Draaistraat, Cromvlietplein und Stuwstraat wird ebenfalls eingestellt. Die Abschaffung der Zeile 10 durch die Molenwijk (Draaistraat bis Trekweg) war eine Rationalisierungsmaßnahme. Lehner erklärte, dass bei einem Betrieb von zwei Straßenbahnlinien auf dem Rijswijkseweg (1 und 10) genügend Frequenz vorhanden sei, um die Annullierung zu kompensieren. Die Sperrung der Strecke durch die Boekhorststraat/Koningsstraat und den Parallelweg diente in erster Linie der Beschleunigung des Servicebetriebs. Der private Autoverkehr behinderte in diesen Straßen häufig die Straßenbahn. Ein großer Teil der Malerviertel, das damals 60.000 Einwohner hatte, wurde der öffentliche Verkehr mit direkten Verbindungen zum Bahnhof Hollands Spoor und in die Innenstadt entzogen. (Die Abschaffung der Linie 12 über die Vaillantlaan und durch die Van der Vennestraat im Jahr 1969 verschärfte diese Situation.) Einwohner von Den Haag beziehen sich immer noch auf diese Maßnahme, die Käufer aus der damals bekannten Boekhorststraat jagte.
  • Zusammenfassung der Buslinien 4 und 21 zu einer Linie Bahnhof Den Haag Bahnhof Mariahoeve – Balsemienlaan (Böhmen);
  • Einstellung der Buslinie 15 (Staatsspoor – Meppelweg), die 1958 die Straßenbahnlinie 15 ersetzt hatte
  • Errichtung einer neuen Buslinie 15: Burgemeester de Monchyplein (Rathaus) – Morgen
  • Zusammenfassung der Buslinien 18 und 29 zu einer Linie 18 Clingendael – Bahnhof Rijswijk. Die Buslinie 18 verlor in dieser Phase ihre Route durch die schmale Linnaeusstraat, Oudemansstraat, Lorentzplein und Van Musschenbroekstraat, da es sich um eine Parallelstrecke entlang der Straßenbahnlinie 16 handelte. Stattdessen führte die Linie 18 über De Genestetlaan und Parallelweg zur Station Hollands Spoor.
  • Zusammenfassung der Buslinien 20 und 25 zu einer Linie 25 Berstein - Voorburg 't Loo;

3. Phase (29./30. Oktober 1966)

  • Einstellung der Straßenbahnlinie 7. Diese wird größtenteils durch die Linie 3 ersetzt und dort bis Bezuidenhout und Station Laan van Nieuw East Indies verlängert. Avenue du Großherzogin, Javastraat, Wassenaarseweg, Jan van Nassaulaan und Boslaan wurde straßenbahnlos, ebenso wie die Goudsbloemlaan und die Kwartellaan aufgrund der Einstellung der Linie 3 auf diesem Abschnitt. Die stärksten Teile beider Linien wurden zu einer Linie zusammengefasst. Bis in die 1950er Jahre hatte der Abschnitt Bezuidenhout – Jan van Nassaustraat – Groot Hertoginnelaan der Linie 7 eine sehr hohe Verkehrsspitzenbelastung. Dazu wurden gekoppelte PCC-Wagen verwendet. In den Jahren 1960 es bröckelte. Der Abschnitt der Straßenbahnlinie 3 über Goudsbloemlaan nach Kwartellaan zieht seit Jahren nur noch wenige Fahrgäste an. Die Linie 3 entwickelte sich tatsächlich zu einer Straßenbahnlinie mit hoher Frequenz und einem sehr hohen Fahrgastaufkommen.
  • Einrichtung einer Rushhour-Buslinie 7, Vruchtenbuurt – Malieveld) als Ausgleich für die eingestellte Straßenbahnlinie 7. Diese Buslinie 7 verkümmerte in einigen Jahren.
  • Zusammenfassung der Buslinien 26 und 40 zu einer Buslinie 26 Loosduinen – Voorburg Ost;
  • Ersatz der Linie 41 durch die Hauptverkehrszeitlinie 17 (Oostduin – Voorburg Oost).
  • Absage der Buslinie 2, teilweise kompensiert durch Verlängerung der Buslinie 19 bis Ende Avenue van Meerdervoort.

Hinweis nicht umgesetzt

Lehner schlug auch vor, die Straßenbahnlinie 6 zu beschleunigen und über Prinsegracht, ’s-Gravenzandelaan und Steijnlaan zu führen. Mindestens ein Tunnel sollte unter der Gravenzandelaan von 's gebaut werden. Aufgrund der hohen Kosten dieses Plans blieb das Papier erhalten.

Lehners weitere Einsätze in den Niederlanden

Quellen

Wissenswertes

  • Die Gegner des Plans sagten: Lehner hat Lotje das Gehen beigebracht.