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Turbolader

EIN Turbolader oder kurz Turbo (ebenfalls Turbolader) ist ein Pumpe was den Luftdruck für a . ändert Verbrennungsmotor erhöht, bevor es zu den Zylindern geht. Es besteht aus a Turbine und ein Kompressor, wobei die Turbine die Energie des Abgase (in dem Auspuffkrümmer) dient zum Anschluss des Kompressors an den Ansaugkrümmer fahren.

Genau wie a Kompressor braucht einen Turbo, um es zu machen Leistung von Diesel- und Benzinmotoren indem man mehr Luft in die Zylinder einführt, was auch mehr bedeutet Treibstoff geliefert werden kann. DAF gehörte zu den ersten Motorenherstellern in Europa, die die Bedeutung der Turboaufladung erkannt und angewendet haben.

Cutaway-Version eines Turboladers

Geschichte

Untersucht zwischen 1885 und 1896 Gottlieb Daimler und Rudolf Diesel die Fähigkeit, die Motorleistung zu erhöhen und den Kraftstoffverbrauch zu senken, indem Druckluft über eine Pumpe in den Motor eingeleitet wird. 1905 hat der Schweizer Ingenieur Alfred Buchic ein Patent auf das Prinzip, eine solche Pumpe durch die Abgase anzutreiben, die Turbolader. 1925 folgte ein Patent zur praktischen Anwendung. Dieser Turbo war damals nur für langsamlaufende Schiffsdiesel geeignet. Diese liefen mit a U/min von 100-120 Umdrehungen pro Minute. Das Kolbengeschwindigkeit war gering, die Materialien wurden nicht stark belastet und die thermische Belastung (Wärme) war gering.

Die Materialien, aus denen ein moderner Turbolader besteht, wurden während der Zweiter Weltkrieg. Stellit und das noch jünger komponierte Inconel sein Legierungen die entwickelt wurden für Düsentriebwerke von Flugzeugen. Diese Materialien werden auch für spezielle Turbinenräder verwendet. Auch im Turbo ist ein Turbinenrad das kann und kann sehr heiß werden.

Seitdem ist es Gießen von Metallen und die Verfügbarkeit verschiedener anderer Materialien wurden so verbessert, dass die Turboaufladung auch wirtschaftlich eine gute Lösung zur Leistungssteigerung des Motors ist. Turbolader wurden in folgenden Bereichen verbessert:

  • kleiner und damit weniger Gewicht
  • erhöhen den Wirkungsgrad von Turbine und Kompressor
  • weniger Teile
  • weniger Wartungsprobleme wie Leckagen und Lagerprobleme.

Warum ein Turbolader?

Im Allgemeinen ist die Leistung eines Verbrennungsmotors proportional zur Masse der verarbeiteten Luft (Sauerstoff) pro Zeiteinheit. In der Praxis bedeutet dies, dass durch eine oder mehrere Anpassungen eine Leistungssteigerung eines Verbrennungsmotors erreicht werden kann:

  • Vergrößerung des Hubraums, was zu einer Erhöhung des Gewichts und der Abmessungen des Verbrennungsmotors führt
  • Erhöhung der Motordrehzahl Verkürzung der Lebensdauer des Motors
  • Erhöhung der Luftdichte durch Komprimierung, so dass auch mehr Kraftstoff zugeführt werden kann. Dafür ist zusätzliches Equipment erforderlich

Aufladen füllt die Brennkammer mit Druckluft. Die Aufladung erfolgt über einen Turbolader oder einen mechanisch angetriebenen Kompressor (Kompressor). Der Einsatz der Aufladung erhöht den Füllungsgrad der Zylinder und damit die Leistung des Motors. Heute ist der Trend das sogenannte verkleinern von Motoren: Reduzierung des Motorvolumens und damit Gewichtsreduzierung. Um dieses Ergebnis zu erzielen, wird häufig ein Turbo verwendet, ohne die Leistung und Flexibilität des Motors zu beeinträchtigen.

Kompressor

Ein Kompressor ist ein mechanisch angetriebener Kompressor. Ein bekannter ist der Roots-Kompressor, benutzt von Mercedes Benz und zu diesem Zweck von Eaton umfangreich modifiziert. Dann ist da noch das G-Ladegerät,[1] es wird seit mehreren Jahren verwendet Volkswagen, wo die Luft durch einen Exzenter komprimiert wird Schneckenhaus. Die Aufladung wurde in den Rennwagen von . eingeführt Bentley bereits in den 1930er Jahren verwendet.

Der Nachteil dieser Kompressoren war, dass sie ziemlich unzuverlässig waren und viel Leistung benötigten. Bei niedriger Geschwindigkeit gaben sie wenig Druck, so dass der Wirkungsgrad bei niedrigen Drehzahlen stark abnahm. Es gab auch viel Reibung von den beiden Getriebe, und damit mehr tragen. Dies wird manchmal durch Hinzufügen eines in der Nähe des Einlasses der Wurzeln reduziert Ölvernebler hinstellen.[Quelle?] Das Prinzip ist einfach, zwei „Zahnräder“ laufen ineinander. Dies ist ein langgestrecktes Zahnrad mit wenigen Zähnen. Es gab höchstens sechs Zähne (auch Lappen genannt). Diese sind in einem Gehäuse eingeschlossen. Eines der Zahnräder wird von der Kurbelwelle. So entsteht ein Pumpeffekt. Die Luft wird angesaugt und im Einlass komprimiert. Ein großer Vorteil ist, dass dieses System bereits im Leerlauf des Motors funktioniert und somit ideal für Zweitakt-Diesel. Durch ein Magnetkupplung man kann die Roots sowohl aktivieren als auch deaktivieren. Dieser Kompressor wird immer noch verwendet, insbesondere bei Dragster und amerikanisch Frisiertes Autos.

Bei der Prototyp des SVC-Motor bei variabler Verdichtung von Saab kommt ein mechanisch angetriebener Kompressor zum Einsatz, vermutlich vom Typ Lysholm.[Quelle?] Saab hat das gemacht, um ein High zu gewährleisten mittlerer effektiver Druck (so hoch Paar) zu bekommen. Der maximale Fülldruck beträgt 2,8 bar.

  • Arten von Kompressoren

  • Lysholm Kompressor

  • Roots-Kompressor

  • Radialverdichter in einem Flugzeugtriebwerk

Turbolader

Eine bessere Lösung ist die Turbolader wie es jetzt verwendet wird. Es besteht aus einer Radialturbine, die wiederum einen Radialverdichter antreibt. Dieser Turbo hat auf dem Auspuffseite ein Schaufelrad in einem Schneckenhaus sitzen. Dieses Laufrad wird als Turbinenrad bezeichnet und wird von den Abgasen angetrieben. Da ist ein Asche am Turbinenrad befestigt. Diese Welle treibt ein weiteres Laufrad an, nämlich das Verdichterrad. Auch dieses Verdichterrad ist in einem schmalen Gehäuse in Form eines Schneckenhauses untergebracht. Der Vortrieb wird nicht aus der Wärme, sondern aus dem Abgasstrom gewonnen.

Die Abgase haben einen gewissen Druck, sobald sie die Zylinder verlassen. Dieser Druck variiert natürlich je nach Motortyp und Auspuff, zum Beispiel 0,6 bis 0,7 Bar (60 bis 70 kPa). Diese Gase haben eine Temperatur von ca. 500-700 °C und ihre Strömung hat kinetische Energie und damit die Möglichkeit einer Beschäftigung. Die Formgebung des Turbinengehäuses (der Abgasseite des Turbos) sorgt dafür, dass diese kinetische Energie in kinetische Energie der Verdichterschaufeln umgewandelt wird.

Dies gibt den Turbinenschaufeln einen Impuls, der die kinetische Energie in mechanische Energie auf der Welle des Turbinenrades. Die nun entzogene mechanische Energie hat auch Energie gekostet, was aber den Ertrag nicht aufwiegt. Druck und Temperatur sind gesunken, Turbinen werden als „fallend“ bezeichnet. Der Restdruck beträgt jetzt nur noch 0,03-0,07 bar und auch die Temperatur ist um etwa 100 Grad gesunken.

Die Kompressorseite funktioniert genau umgekehrt. Ziel ist es, Luft für die Zylinder zu erzeugen, die mehr Sauerstoffmoleküle pro Volumeneinheit enthält. Auf der Verdichterseite wird die Luft komprimiert, der Druck steigt, aber durch die Verdichtung steigt auch die Temperatur. Von dem Allgemeines Gasrecht Daraus folgt, dass bei gleichem Druck die Dichte mit steigender Temperatur abnimmt. Um die negativen Auswirkungen des Temperaturanstiegs zu verringern, a Klimaanlage was die Ansauglufttemperatur wieder senkt. Das Ergebnis ist Luft mit hohem Druck und niedriger Temperatur und damit hoher Dichte. Wenn diese dichtere Luft in die Zylinder gelangt, gelangt mehr Sauerstoff in die Zylinder und so kann mehr Kraftstoff eingespritzt und vollständig verbrannt werden. Das Ergebnis ist mehr Leistung bei gleicher Geschwindigkeit.

Einige Kennzahlen; Ansaugluft: 25 °C, Drucklufttemperatur ohne Kühlung: 120 °C, Drucklufttemperatur mit Kühlung: 40 °C, Druck für die Flaschen: 0,57 bar. Bei Verwendung eines Kühlers gibt es einen Unterschied von 80 Grad.[Quelle?]

Höhenausgleich

Ein weiterer wichtiger Vorteil eines Turbomotors ist der Höhenausgleich. Je höher die Höhe, desto dünner die Luft. Dünnere Luft enthält weniger Sauerstoff und für a stöchiometrisch Verbrennung, daher kann weniger Kraftstoff hinzugefügt werden. 1961 DAF Tests mit einem Dieselmotor in Zusammenarbeit mit C.A.V. im Bereich Höhenausgleich. Daraus ergaben sich folgende Zahlen: Ein Motor ohne Turbo verlor bei einem Aufstieg von 5000 Metern über Meer 50 % Leistung, ein Motor mit Turbo verlor nur 4 % Leistung. Der veränderte Kraftstoffverbrauch betrug 100 % (ohne Turbo) bzw. 5 % (mit Turbo). Diese Zahlen sind etwas künstlich: 1961 war die Drehzahlerhöhung der Turbine nur bis 3000 Meter akzeptabel, um das Material nicht zu überlasten. Diese Probleme wurden später gelöst.

Der Höhenausgleich ist auch der Grund dafür, dass einige Typen von Kolbenflugmotoren mit einem Super- oder Turbolader ausgestattet sind. Mit zunehmender Höhe sinkt der Luftdruck, wodurch auch der Ansaugdruck und damit die Motorleistung sinkt. Um den Eingangsdruck konstant zu halten, kommt hier ein Super- oder Turbolader zum Einsatz, indem die Abgasmenge, die die Turbine antreibt, je nach Höhe variiert. Ab einer bestimmten Höhe werden 100 % der Abgase zum Antrieb der Turbine verwendet. Oberhalb dieser Höhe nimmt die Motorleistung ab, wie es bei einem Flugtriebwerk ohne Super- oder Turbolader der Fall ist. Diese Höhe, die kritische Höhe, steht im Flugzeughandbuch.

Produktion von Turbinenhäusern

Lager und Spiel

Eine Turbine dreht sich mit einer Geschwindigkeit von mehr als 75.000 Umdrehungen pro Minute (U/min), was einem Umfangsgeschwindigkeit zeigt die Spitze der Turbinenschaufeln von knapp unter dem Schallgeschwindigkeit und manchmal sogar noch höher. Deshalb Größe und Ausführung der and Lager in der Achse muss sehr genau sein. Trotzdem ist die locker zwischen Welle und Lager mit der Hand ertastet werden. Je nach Turbotyp beträgt dieses Spiel zwischen 0,05 und 0,2 mm. Dieses Spiel mag viel erscheinen und den Eindruck erwecken, dass der Turbo ausgedient hat. Dieses Spiel ist jedoch normal. Das Lager dreht sich mit einer Drehzahl von etwa 1/3 der Welle; es ist ein sogenanntes Loslager.

Bei laufendem Motor bekommt der Motor auch Öl auf die zu schmierenden Teile. Der Turbo muss auch geschmiert werden. Die Turbinenwelle befindet sich in den Lagern (zweiteilig): es gibt ein Lager auf der Turbinenseite und ein Lager auf der Verdichterseite. Diese sind Gleitlager von Bronze- oder einer anderen Legierung und manchmal sogar aus Keramik. Das Lagergehäuse ist mit Öl gefüllt und die Welle ist nun geschmiert. Am Boden des Lagergehäuses befindet sich eine dicke Rücklaufölleitung.

Im Lagergehäuse herrscht sehr wenig oder kein Öldruck. Das Öl tritt jedoch nicht durch die Welle zum Turbinengehäuse oder Verdichtergehäuse aus. Dafür sorgt eine spezielle Dichtung an der Turbinenwelle. Diese Abdichtung wird durch eine Art kleine Kolbenringe realisiert. Der Druck auf die Federn ist nur der Druck, der in der Kurbelgehäuse herrscht. Dieser Druck kann natürlich je nach Leckage von Gasen entlang der Kolben und der Betrieb der Carter-Belüftung. Dieser Druck etwa 0,02 Bar oder sogar niedriger als Luftdruck. Der Druck auf der Innenseite der Dichtfedern an der Turbinenwelle ist geringer als der Abgasdruck. Immerhin beträgt dieser Druck 0,6 bis 0,7 bar. Die Funktion der Kolbenringe besteht darin, zu verhindern, dass die Abgase über das Lagergehäuse und so weiter zum Kurbelgehäuse gelangen und dort Druck aufbauen. Auch auf der Verdichterseite erfolgt die Abdichtung durch einen Satz Kolbenringe. Der Kompressor baut Druck auf und möchte auch dort, wo kein Druck herrscht, die Luft über das Lagergehäuse wegdrücken. Dies wird durch diese Federn verhindert. Die Welle kann nun auf dem Öl schwimmen, das sich auch zwischen den Lagern und dem Lagergehäuse befindet. Weil die Welle jetzt schwimmt, nennen wir es Loslager.

Das Öl hat mehr Funktionen als nur Schmierung. Die große Ölmenge, die in die Turbine gelangt, dient größtenteils der Kühlung, obwohl ein flüssigkeitsgekühltes Turbinengehäuse etwas weniger Öl benötigt.

Ausbalancieren

Zum Beispiel ergibt eine statische Unwucht von 0,023 mNm (das sind 2,3 Gramm.Meter) bei einer Drehzahl von 2000 U/min eine Radialkraft von 0,095 Nein. Wenn die Drehzahl auf 90.000 U/min erhöht wird, beträgt diese Kraft 191 N. Das sind 19,5 kg, die dann auf ein Lager drücken. Diese Zahlen geben einen Eindruck von der sehr kleinen Unwucht, die bei hoher Geschwindigkeit große Kräfte erzeugt.

Verschweißen des Turbinenrades mit der Welle

Das Turbinenrad ist mit der Welle verschweißt. Schweißen erfolgt in Vakuum um die Wärmeübertragung und dadurch die Verformung der Welle zu minimieren.

Im Betrieb wird die gesamte Wärme des Turbinenrades nach außen an die Welle geleitet. Durch die reichliche Schmierung der Lager wird diese Wärme über das Öl an das Motorkurbelgehäuse abgeführt.

Komponenten

  1. Lagergehäuse, dieses ist sehr präzise bearbeitet und geschärft.
  2. Das Turbinenrad und die Welle. Das Turbinenrad besteht aus inconel und kann Zugspannungen bei Rotationsgeschwindigkeiten von mehr als 100.000 U/min bei Temperaturen von mehr als 800°C widerstehen. Rad und Achse befinden sich im Vakuum (mit Elektronenstrahl) geschweißt. Dieses Schweißverfahren ist sehr genau und ergibt eine saubere Schweißnaht. Die für jede Schweißung erforderliche Wärme ist sehr lokal begrenzt. Die Welle selbst ist ein hochwertiger Stahl, der anstelle der Lager induktiv gehärtet und anschließend mit kleinsten Maßtoleranzen auf den Durchmesser geschliffen wird.
  3. Das Verdichterrad, aus a Aluminiumlegierung, präzise gegossen und dann ausbalanciert.
  4. Das Axiallager besteht hauptsächlich aus führen-Bronze, präzisionsbearbeitet und geschliffen.
  5. Hauptlager, ebenfalls aus Bleibronze.
  6. Kompressordeckel, auch Spirale genannt, aus Aluminium.
  7. Turbinendeckel, meist hochwertig verarbeitet Stahlguss.
  8. Spannband zur Befestigung des Turbinengehäuses am Lagergehäuse.
  9. Antrieb, zur Betätigung des Druckbegrenzungsventils oder des variablen Düsenrings (VNT)

Turbowartung

Bei Nichtgebrauch sollten Turbolader geschlossen sein. Dazu gehört das Verschließen aller Löcher, einschließlich des Einlasses und des Auslasses. Staub und Schmutz sind die schlimmsten Feinde eines guten Turboladers.

Der Turbolader ist während seiner gesamten Betriebslebensdauer hinsichtlich seiner Wartung vom Motor abhängig und erfordert:

  1. Holen Sie beim Starten des Motors schnell Öl.
  2. Lassen Sie den Motor nach dem Laden eine Weile (± 30 Sek.) im Leerlauf laufen.
  3. Ausreichender Öldruck, Leerlauf ca. 0,7 bar und Volllast mind. 2,5 bar.
  4. Sauberes und hochwertiges Schmieröl.
  5. Sauberer und gut funktionierender Luftfilter.
  6. Gegendruck im Abgasrohr korrigieren (denken Sie an einen kalkulierten Sportauspuff).
  7. Ein gut abgestimmtes Kraftstoffsystem.

Probleme

Symptome

Es ist selten, dass der Turbolader selbst (als erster oder einziger Grund) für die Fehlfunktion des Motors verantwortlich ist. Gründe für einen Turbowechsel sind:

  1. Klang, dies kann folgende Ursachen haben:
    • Gas-/Luftleckage.
    • Gas-/Luftbeschränkung.
    • Beschädigter Turbolader.
  2. Übermäßiges Rauchen des Motors, dies kann folgende Ursachen haben:
    • Gas-/Luftleckage.
    • Gas-/Luftbeschränkung.
    • Fehlfunktion von Benzinpumpe und/oder Injektoren (dies ist für Diesel)
    • Schlechte Kraftstoffversorgung durch verstopften Kraftstofffilter
    • Defekte Kraftstoffregelung (Steuergerät funktioniert nicht richtig oder Chiptuning).
    • Falsch eingestellt Entzündung (bei Dieseln falsch eingestellter Pumpe).
    • Schmutz- oder Rußablagerungen am Verdichter-/Turbinenrad.
    • Ölaustritt aus dem Motor.
    • Beschädigter Turbolader.
  3. Verlust der Motorleistung, hier noch einmal eine Reihe von Ursachen, die ganz oder teilweise mit den vorherigen übereinstimmen:
    • Gas-/Luftleckage.
    • Gas-/Luftbeschränkung.
    • Fehlfunktion des Kraftstoffsystems.
    • Falsche Zündung (falsch eingestellte Pumpe für Diesel)
    • Schmutz- oder Rußablagerungen am Verdichter-/Turbinenrad.
    • Beschädigter Turbolader.
  4. Ölleckage an der Turbine kann das Ergebnis sein von:
    • Gas-/Luftleckage.
    • Gas-/Luftbeschränkung.
    • verstopft Carter-Belüftung (Kurbelgehäuseentlüftung).
    • Verstopfte Entladung des Turboladers.
    • Übermäßiger Leerlauf.
    • Motor-Blow-By
    • Beschädigter Turbolader.

Ursachen

Gas- und Luftleckage

Durch den Gas- oder Luftverlust sinkt der Wirkungsgrad des Turboladers, was sich wiederum auf den Wirkungsgrad des Motors auswirkt. Ein Luftverlust kann durch zu viel Kraftstoff im Verhältnis zur Luftmenge die Ursache für das Rauchen sein. Manchmal löst ein Austausch des Turboladers das Geräuschproblem, obwohl am ausgebauten Turbo keine Auffälligkeit festgestellt wurde. Denn beim Austausch werden die Anschlüsse wieder gas-/luftdicht gemacht und das allein löst das Problem. Die Ursache ist meist, dass nicht alle Schläuche noch sicher befestigt sind oder die Auspuffdichtung zwischen Turbo und Rohr ist durchgebrannt.

Luftbeschränkung

Lufteinschränkung führt zu einem Mangel an Verbrennungsluft. Eine weitere Folge ist die Gefahr von Unterdruck im Verdichterteil des Turboladers, wodurch dann Öl aus dem Lagergehäuse angesaugt werden kann. Bei einer starken Einschränkung kann der Motor sogar überhitzen. Lufteinschränkung wird fast immer durch einen Schmutz verursacht Luftfilter.

Ölablass verstopft

Ein verstopfter Ölabfluss oder ein Druckanstieg im Kurbelgehäuse durch beispielsweise eine verstopfte Kurbelgehäuseentlüftung, ist die Ursache dafür, dass kein Öl mehr aus dem Turbolader abläuft. Im Ölauslass kommt es zu einem Druckaufbau und die Folge ist, dass das Öl einen anderen Ausweg sucht, auf der Verdichter- und Turbinenseite des Turbos, oder am längsten an den Kolbenringen bzw Einlassventil im Motor. Das Ergebnis: ein blau rauchender Motor und hoher Ölverbrauch.

Beschädigter Turbolader

Schließlich kann der Turbolader beschädigt werden. In der Regel treten Lagerschäden auf, so dass das Turbinen- und/oder Verdichterrad am Gehäuse reiben kann. Der Turbolader kann aus folgenden Gründen beschädigt werden:

  • Ölmangel. Eine längere Unterbrechung der Ölzufuhr führt zu Schäden an den Lagern.
    • Dieser Ölmangel tritt beispielsweise häufig nach einem Ölfilterwechsel auf.
    • Aufgrund einer defekten oder völlig nicht funktionierenden Ölpumpe.
    • Aufgrund einer verstopften Ölversorgungsleitung.
  • Ölverzögerung. Dadurch wird die Ölzufuhr nur für sehr kurze Zeit unterbrochen. Die Lager werden nicht direkt beschädigt, sondern Schäden an den Lagern treten über einen längeren Zeitraum auf. Die Ursache für eine verzögerte Ölversorgung ist sehr oft ein falscher Startvorgang.
  • Schmutz in den Lagern. Dieser Schmutz stammt oft von einem kaputten oder verschmutzten Ölfilter. Die Lager sind genutet und früher oder später sind die Lager irreparabel beschädigt. Schmutz haftet an Aluminiumlagern, mit allen nachteiligen Folgen.
  • Rotorunwucht. Bei einer Unwucht des Rotors treten Kräfte auf, die beispielsweise zu Lagerschäden führen können.
  • Schmutz oder Gegenstand im Verdichter- oder Turbinenrad. Wenn ein Gegenstand auf das Verdichter- oder Turbinenrad trifft, werden die Turbinenschaufeln beschädigt, was zu einer Unwucht des Rotors und zum Starten der Turbine oder Verdichterschaufel führt. Wenn Schmutz oder Staub (Sand) in die Verdichterseite eindringt, führt dies zu Erosion am Verdichterrad, die zu Schäden führen kann. Dies unterstreicht noch einmal die Bedeutung eines sauberen und richtig installierten Luftfilters.
  • Schmutz im Öl. Die Turbinenwelle ist durch Schmutz im Öl tief eingekerbt und irreparabel beschädigt.
  • Überhitzung. Wenn der Turbo extrem heißen Abgasen ausgesetzt ist, kann es zu einem gerissenen Turbinengehäuse sowie zu einer Beschädigung der Lager auf der Turbinenseite kommen. Eine Überhitzung kann auch auftreten, wenn ein Motor unmittelbar nach dem Vollladen abgestellt wird, ohne dass er sich abkühlen kann. Die Wärme von Turbinengehäuse und Turbinenrad wird durch Welle und Gehäuse geleitet, ohne dass die Wärme durch das Öl abgeführt wird. Der vorhandene Ölfilm wird dann so heiß, dass eine Ölverkohlung (Ölverkohlung) auftritt. Die dabei entstehenden Kohlenstoffpartikel sind so hart und scharf, dass die Lager beschädigt werden können. Normalerweise geschieht dies nicht auf einmal, aber wenn dies regelmäßig geschieht, werden die Lager ernsthaft beschädigt.
  • Übergeschwindigkeit. Dies bedeutet, dass der Turbo über seine kritische Drehzahl gelaufen ist, was teilweise durch das Tuning verursacht wird.
  • Falsche Teile. Dies passiert bei einem neuen Turbo selten, da dies beim Einfahren des Motors oder beim Auswuchten im Werk aufgefallen wäre. Heutzutage passiert es immer häufiger bei Wartungen und Reparaturen an Turbos, da es viele Anbieter von Nachahmungsteilen (auch für VNT-Turbos) gibt.
  • Verklemmte Düsengruppe. Dies bedeutet, dass die variable Düsengruppe im Turbinengehäuse verschlissen ist (inklusive Ruß) und dass bei Betätigung durch den Aktuator die Führungsrollen und damit die Düsengruppe klemmen.

Siehe auch