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Schiffswartung bei Werft in Mexiko

Schiffbau ist eine Spezialisierung in der Technik die am Bau beteiligt ist Schiffe und Boote. Es findet normalerweise in einer spezialisierten Einrichtung namens a . statt Werft. Der Schiffbau umfasst neben dem Bau von Schiffen auch deren Reparatur und die Vorbereitung von Schiffen zum Segeln. Auf Schiffbau spezialisierte Techniker erhalten eine spezielle Ausbildung. Es ist ein sehr altes Handwerk, dessen Wurzeln vermutlich vor der aufgezeichneten Geschichte liegen.

Geschichte

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Wochenschau ab Juli 1931. Schiff 'Indrapoera' der Rotterdam Lloyd bekommt einen neuen Bogen.

Beweise aus der Antikes Ägypten zeigt, dass schon die alten Ägypter wussten, wie Bretter aus Holz in einer wasserdichten "Schale" zu montieren. Die Schiffe der Achtzehnte Dynastie waren etwa 25 Meter lang und hatten eine Single Mast. In einem Hof, ein einzelnes Quadrat Segel am Mast mit einem zusätzlichen Holm entlang der Unterseite des Segels befestigt. Solche Schiffe könnten auch ruder angetrieben werden.

Raus aus den Schiffen Phönizien hatte wohl ein ähnliches design. Das Antike Griechen und wahrscheinlich führten andere Völker die Verwendung von mehrzeiligen Rudern für zusätzliche Geschwindigkeit ein. Die Schiffe wurden leichter gebaut, um schnell zu sein und an Land getragen werden zu können.

Das Wikinger entwickelte sogenannte Wikingerschiffe. In dem Mittelalter ovale Schiffe wurden häufiger, mit einem schweren Bug an beiden Enden.

Die Einführung von Waffen auf Schiffen sorgten dafür, dass höhere Anforderungen an die Stabilität von Schiffen sowie Techniken zur Verstärkung des inneren Rahmens. Derartige Überlegungen sowie die Nachfrage nach Schiffen, die sich für eine sichere Navigation im offenen Meer eignen, führten dazu, dass die Entwurfs- und Baupraxis dokumentiert wurde. Die Bautechniken haben sich jedoch nur sehr wenig geändert.

Bis ins 19. Jahrhundert wurden Schiffe aus Holz gebaut. Eisen wurde nach und nach im Schiffbau verwendet, zunächst in kleinen Objekten, die größere Festigkeit erfordern. Im 1843 kam die erste radikale Neukonstruktion, bei der das Schiff komplett aus Eisen gebaut wurde, die Großbritannien. Längsschnitte für Festigkeit und wasserdichte Schotte wurden verwendet, um mehrere wasserdichte Abteile zu bilden. Trotz des Erfolgs wurden die meisten Schiffe immer noch aus Holzplanken gebaut, wenn auch über einem Eisenrahmen gelegt. Stahl Ende des 19. Jahrhunderts verdrängte Eisen auf dem Markt. Die Eisen- oder Stahlplatten waren anfangs Nieten miteinander verbunden. Während der Zweiter Weltkrieg es wurde Schweißen der Platten im Schiffbau alltäglich. Das Schweißen erforderte weniger Blechmaterial, die Konstruktion ging schneller und es war schneller zu erlernen als das Nieten. Holz (besonders Teak) bleibt beliebt für die Veredelung von Decks, insbesondere bei Kreuzfahrtschiffe.

Im 18. Jahrhundert wurde die Dampfmaschine ein beeindruckender Konkurrent als Antrieb zu segeln. Wind war frei und die Dampfmaschine und die Kohle, als Treibstoff, nahm viel Platz an Bord ein. Der Vorteil der Dampfmaschine bestand darin, dass die Schiffe pünktlicher fuhren, sodass sie besser in den Zeitplan des Reeders passten. Bis 1850 hatten sich die Dampfschiffe mehr als bewährt und die Verwendung von Segeln in der Schifffahrt ging zurück. Das Schermaschine, ein schnelles Segelschiff mit einem scharfen Bogen und ein oder mehrere Masten, die in den späten 1800er und frühen 1900er Jahren in Gebrauch kam, war der neueste Versuch, mit der Dampfmaschine zu konkurrieren.

Rund um die Erster Weltkrieg habe die Verbunddampfmaschine Konkurrenz durch die Dampfturbine. Es hatte weniger bewegliche Teile, war zuverlässiger im Gebrauch und erforderte weniger Wartung. Heute sind die meisten Schiffe ausgestattet mit Dieselmotoren, manchmal mit dieselelektrischer Antrieb.

Der moderne Schiffbau verwendet zunehmend vorgefertigte Teile.

Wirtschaft

Der Neubau von Schiffen weist einen deutlichen Strukturwandel auf und unterliegt gleichzeitig einem ausgeprägten Konjunkturzyklus.

Die strukturellen Verschiebungen

Der längerfristige Strukturwandel von der Mitte des 20. Jahrhunderts bis in die Gegenwart zeigt den doppelten Effekt einer starken Zunahme der Bruttoraumzahl der auf den Markt kommenden neuen Schiffe durch die Zunahme der Welthandel und die zunehmende Globalisierung in diesem Zeitraum und eine geografische Verschiebung der Produktionskapazität aufgrund einer zunehmenden Liberalisierung des neuen Schiffsmarktes.

Von 1970 bis 2015 hat der Seegütertransport um durchschnittlich 3 % pro Jahr zugenommen. Zu Beginn dieses Zeitraums war Öl die Hauptfracht, aber sein Anteil ist zugunsten von Schüttgut und Containern zurückgegangen. Im Jahr 2015 wurden erstmals mehr als 10 Milliarden Tonnen Fracht per Seeschiff transportiert.

Im 19. und frühen 20. Jahrhundert fand der Schiffbau hauptsächlich in Ländern statt, die auch über eine große Flotte verfügten. Es war eine nationale Industrie, die auf lokalen Bedürfnissen basierte. Das Vereinigte Königreich hatte mit rund 60 % den mit Abstand größten Marktanteil am weltweiten Neuschiffsmarkt, vor allem weil es für seinen Kolonialhandel eine große Flottenkapazität benötigte und die Reeder ihre Schiffe hauptsächlich auf nationalen Werften bauten. Sie dominierten bis in die 1960er Jahre, während dieser Zeit gab es zwei Unterbrechungen für beide Weltkriege wobei die Vereinigten Staaten mit ihrer Kriegsindustrie vorübergehend den größten Marktanteil halten. In dem Zweiter Weltkrieg in rasantem Tempo wurden neue Werften gebaut und Tausende von Freiheit und Sieg Schiffe unterwegs. Bemerkenswert, weil die Schifffahrtsindustrie da draußen vernachlässigbar war, wahrscheinlich nur von den Jones Act.

Nach dem Zweiten Weltkrieg begann der erste Strukturwandel. Zuerst von europäischen Werften, wo neue Technologien im Schiffbau zum Einsatz kamen. Ihr Wettbewerbsvorteil resultiert aus der Anwendung moderner Verwaltung und Automatisierung des Produktionsprozesses, was zu einer höheren Produktivität führt. Die Überbewertung der britisches Pfund infolge der Entdeckung und Ausfuhr von Petroleum und Erdgas aus der Nordsee verstärkte diesen Trend der industriellen Produktionsverlagerung aus dem Vereinigten Königreich.

Ein zweiter Strukturwandel fand ab den 1950er Jahren statt, als Japan 1969 mit Unterstützung der japanischen Regierung explodierte und einen Marktanteil von 50 % erreichte Japanische Entwicklungsbank mit shikumisen-Verträge in der Finanzierung von in Japan gebauten Schiffen. In den 1980er Jahren wurde Südkorea von Grund auf zum größten Schiffbauer der Welt, wiederum mit starkem Einfluss der Regierung. Diese Länder wurden durch die zunehmende Liberalisierung des Marktes für neue Schiffe attraktiv. Darüber hinaus profitierten sie von der Unterstützung durch die nationale Regierung durch industriepolitische Maßnahmen wie geplante Finanzierungen, Förderung neuer Technologien und Zuschüsse. Mit diesen beiden Ländern war Asien zum Schiffbauzentrum der Welt geworden, nur verstärkt durch den Aufstieg der Volksrepublik China aus den 1990er Jahren.

Südkorea war 2016 mit einem Weltmarktanteil von 38 % gemessen in Bruttotonnen das größte Schiffbauland der Welt. Japan ist mit einem Anteil von 20 % auf den dritten Platz abgerutscht. 2016 war China nach Südkorea der zweitgrößte Schiffbauer der Welt. Diese drei Länder haben zusammen 90 % aller Schiffe weltweit gebaut. Südkorea hat sich auf den Bau relativ komplizierter Schiffe wie Tanker und Containerschiffe konzentriert. Europa ist heute hauptsächlich auf den Bau von Kreuzfahrtschiffen spezialisiert.

Aufgrund der Zunahme des Welthandels wurden 1960 rund 8 Milliarden Bruttotonnen an neuen Schiffen gebaut, 2005 waren es 44 Milliarden Bruttoregistertonnen und 2016 noch einmal 66 Milliarden Bruttoregistertonnen.

Die zyklischen Entwicklungen

sehen Versandzyklus für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Die obige Entwicklung verläuft parallel zu den strukturellen Veränderungen und ist insofern ein wiederkehrender Zyklus, als die Nachfrage nach neuen Seeschiffen eine abgeleitete Nachfrage ist, die sich aus Änderungen des Bedarfs an Seetransportkapazitäten, langen Produktionszeiten und starken Preisschwankungen für neue Schiffe ergibt.

Die Nachfrage nach Schiffen und damit deren Produktion ist eine Ableitung der Transportnachfrage. Die Expansion und Kontraktion sind das Ergebnis des Tonnagebedarfs und der Veränderungen der Seetransportkapazität. Ein geringfügiger Anstieg oder Rückgang des Welthandels und damit der Kapazität des Seeverkehrs hat einen sehr stark abgeleiteten Effekt auf die Nachfrage nach neuen Seeschiffen, die um ein Vielfaches steigen oder sinken kann.

Die Schiffe haben eine lange Produktionszeit und sind daher ein nachlaufender Indikator. Steigt die Nachfrage im Welthandel, werden Investitionsentscheidungen in neue Schiffe eingeleitet, doch bis diese ausgeliefert werden können, kann die Nachfrage wieder geschrumpft sein, was zu vorübergehenden Überkapazitäten führt. Dies führt zu längeren Zyklen mit größeren Volatilität.

Diese zyklische Entwicklung ist in der folgenden Tabelle dargestellt. Von Anfang dieses Jahrhunderts bis 2008 gab es ein hohes Wirtschaftswachstum. Ab 2002 wurden jedes Jahr mehr Aufträge vergeben und ein Höhepunkt wurde 2007 erreicht, als kaum noch Schiffe zur Verschrottung angeboten wurden. Das Kreditkrise führte zu einem wirtschaftlichen Abschwung, was dazu führte, dass die Reeder in finanzielle Schwierigkeiten gerieten und weniger Neubauaufträge vergeben wurden. Weitere Schiffe wurden auch verschrottet, um das Angebot an Schiffsraum zu reduzieren. Die Werften hatten noch volle Auftragsbücher und die Auslieferungen nahmen weiter zu, bis 2011 der Höhepunkt erreicht wurde. Die Flottenerweiterungen wurden teilweise durch viele Verschrottungsaktivitäten ausgeglichen, die ein Jahr später ihren Höhepunkt erreichten. Der Auftragsbestand ging weiter zurück, obwohl es 2013 aufgrund vieler neuer Aufträge zu einer vorübergehenden Erholung kam.

Während dieser Zyklen werden die Preise auch stark schwanken, wodurch sich die Preise für neue Schiffe möglicherweise verdoppeln oder halbieren. Dies liegt an der Kapazitätsbeschränkung der Werften. Ist diese Kapazität voll ausgelastet, können Angebot und Nachfrage nur durch Preiserhöhungen ausgeglichen werden. Wenn es erneut zu einer Kontraktion kommt, arbeiten die meisten Schiffbauer sogar unter den Kosten, um die Auftragsbücher voll zu halten. Die Angebotskurve ist bis zur Produktionsmenge, die der globalen Kapazität der Werften entspricht, elastisch und wird dann sehr unelastisch.

Siehe auch

• Historischer Schiffbau
• Werft
• Schiffbauer
• Marinetechnik
• Trockendock
• Schiffshebewerk

Literatur

• Stopford, M. (2009): Maritime Wirtschaft, Routledge
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