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AJS-Modelle A und B
AJS Modell B von 1922
Allgemeines
Kategorie	Tourenmotorrad/Sportfahrrad
Produktionsjahre	1910-1924
Vorgänger	Nein
Nachfolger	Modelle E3, E4 und E5
Motor
Motortyp	Seitenventilmotor
Kühlung	Himmel
Kraftstoffsystem	Vergaser
Schmiersystem	Gesamtverlust
Fahrradabteilung
Rahmen	Öffnen Brückenrahmen
Vordergabel	Parallelogrammgabel
Hinterradgabel	Star

Das AJS-Modelle A und B waren die ersten Motorräder, die die Stevens-Brüder in Eigenregie hatten AJSHerstellung von Markennamen. Sie wurden jedoch im Laufe der Jahre stark modifiziert.

Geschichte

Die Familie Stevens hatte zunächst eine Schmiede im Wolverhampton. Um 1897 a stationärer Motor von der amerikanischen Marke Mitchell. Dieser Motor erwies sich als sehr unzuverlässig und Harry Stevens beschloss, seinen eigenen stationären Motor zu bauen. Bis 1904 war dieser Motor in voller Produktion und in der Wolverhampton-Industrie beliebt. Es MotorradmarkeVerschleiß gebrauchte Stevens Motoren als eingebauter Motor für ihre Motorräder und folgte bald auch Clyno. Harry selbst hatte bereits 1905 seinen eigenen Rahmen gemacht, wo dann noch einer JAPMotor montiert wurde. Weil sie an der teilnehmen wollten Insel Man TT es wurde beschlossen die "Stevens Motor Mfg. Co." in "A.J. Stevens & Co (AJS), Wolverhampton" umbenannt werden. Der Name AJS setzte sich aus den Initialen des einzigen Sohnes mit zwei christlichen Vornamen zusammen: einlbert John soebenfalls.

Modelle A und B 1910 und 1911

Harry Stevens hat zwei ziemlich einfache Maschinen entwickelt. Es Modell A war am billigsten. Es hatte direkte Riemenantrieb zum Hinterrad, ohne Verknüpfung oder Getriebe. Nun, da war einer Fahrradkette. Das Vorderrad wurde durch a . aufgehängt Parallelogrammgabel und gebremst mit a Felgenbremse. Das Hinterrad war ungefedert und auf der FahrtRolle saß a Gürtel Felgenbremse. Es Seitenventilmotor 292,5 ccm gemessen, so dass die Teilnahme an der Junior TT, wobei ein Maximum Hubraum von 300 ccm Gold. Das Entzündung wurde von einem Deutschen zur Verfügung gestellt BoschMagnet, der sich vor dem Motorblock befand und von einer Kette angetrieben wurde. Wie damals üblich, hatte die Maschine eine flacher Tank zwischen den beiden oberen Rahmenrohren. Auf dem Gepäckträger war a lernen Werkzeugtasche mit Bordwerkzeuge. Das Model A kam 1911 auf den Markt und kostete 37 gienjes. Es Modell B war das teurere Exemplar, das auch im Junior TT von 1911 eingesetzt wurde. Denn dieses Rennen zum ersten Mal auf der 60km-langen Snaefell Bergkurs stattfand, war eine Form von Getriebe unverzichtbar. Die Hänge des Berges Snaefell konnte nur mit dieser Hilfe überwunden werden. Die Erfahrung der Stevens-Brüder mit Getriebe für ihre stationäre Motoren und die Maschinen für Wearwell und Clyno waren jetzt praktisch. Douglas, indisch und Scott hatte auch Zwei- und Dreiganggetriebe, andere mussten sich aber mit weniger guten Systemen begnügen, wie zum Beispiel Zenit-JAP mit dem "Gradua Gear" und Rudge mit dem "Multi-Getriebe". Triumph wandte sich an Sturmey-Archer, das a Nabenschaltung liefern könnte, Unvergleichlich entwickelt ein SechsgangRiemenantrieb. Das Modell B war etwas stärker als das Modell A und lieferte 2¾ PS^[1] und hatte ein Zweiganggetriebe mit a Verknüpfung mit einem Teig aus Kork. Obwohl die Maschine Kettenantrieb da war ein großer Rolle im Hinterrad montiert. Diese Riemenscheibe hatte eine zweite Funktion: die Platzierung der Riemenscheibenbremse (Gürtel Felgenbremse). Da es sich nicht um eine echte Antriebsscheibe handelte, erhielt dieses System in diesem Fall den Namen Dummy Gürtel Felgenbremse. Das Modell B kostete 44 Gienjes. Der Einstieg in die 1911 TT war noch nicht sehr erfolgreich: Chauffeur J. Corke war vierzehnter, Albert John Stevens war fünfzehnter.

Ergebnis Junior TT 1911

Modelle A und B 1912

1912 wurde der Hubraum für den Junior TT auf 350 ccm erhöht. AJS vergrößerte den Hubraum beider Modelle auf 315 ccm um Schlacht ausziehbar von 76 mm auf 82 mm. Das war nicht genug, um an der TT von Man teilzunehmen, und es ist nicht passiert. Nach 1912 verschwand das Model A vom Markt. Das Modell B blieb in verschiedenen Ausführungen bis 1924 im Einsatz.

Modell B Touring und Modell B Sport 1913-1916

Während das Model A verschwand, erhielt das Model B 1913 eine Reihe von Änderungen, die es noch sportlicher machten. Der Hub wurde nochmals erweitert, jetzt auf 91 mm. Dadurch betrug der Hubraum 349 ccm. Der Primärkettenantrieb erhielt geschlossene Kettenkästen und Kunden konnten zwischen 2 oder 3 Gängen wählen. Das Zweigang-Modell erhielt die Bezeichnung Modell B Touring, das Dreigang-Modell war es Modell B Sport. Da nun der Hubraum größer war, entschied man sich wieder für den TT of Man zu schreiben. Billy Heaton und Cyril Williams wurden als Reiter rekrutiert, aber im Junior TT von 1913 Williams schied aus und Heaton war nur Neunter, fast eine Minute hinter dem Sieger Hugh Mason auf einen NUSS. Das 1914 Junior TT war jedoch ein Erfolg. Eric Williams gewann, Cyril Williams (kein Verwandter) wurde Zweiter und W. Jones fuhr einen AJS auf den vierten Platz. Die Racer hatten nun ein Zweigang-Getriebe, aber auch ein Verteilergetriebe mit zwei Übersetzungen, sodass sie tatsächlich vier Gänge hatten. Für "normale" Kunden kostet das Model B Touring 46 Gienjes, das Model B Sport 51 Gienjes. Die Kunden haben ihre Maschinen jetzt auch mit dem neuen „AJS Scientific Frame“ von der Modell D. Im Jahr 1915 wurde die Isle of Man wegen der because Erster Weltkrieg verschrottet und die Produktion des Modells B musste 1916 wegen desselben Krieges eingestellt werden.

Nach dem Ersten Weltkrieg

Nachdem die Produktion von zivilen Motorrädern 1916 eingestellt werden musste, produzierte AJS Munition für die britische Armee und Modell D Militärmotorräder für die russische Armee. Nach dem Krieg konnte die Produktion des Modells D für den Normalbürger sofort fortgesetzt werden, das Modell B kehrte jedoch erst 1921 auf den Markt zurück.

TT-Modell 1920-1923

Der obenliegende Ventilblock des TT-Modells von 1923. Der äußere Schubstangen, Becher und Ventilfedern sind hier gut sichtbar. Das Bowdenzug rechts betätigt den Ventilstößel.

Die linke Seite zeigt die Halterung, die das Zylinderkopf an Ort und Stelle gehalten, die Lukas-Zündmagnet und die Primärantrieb. Die bisher montierte Zwischenbox mit zwei Gängen wurde inzwischen abgekündigt.

1920

Wenn der Insel Man TT 1920 neu gestartet, waren die Stevens-Brüder bereit. AJS war der überzeugende Gewinner des 1914 Junior TT und um zu wiederholen, dass sie ein brandneues hatten Überkopfventil entwickelt. Die Maschine hatte eine bohren von 74 mm und a Schlacht von 81 mm und einem abnehmbaren Zylinderkopf Wert Ventile in einem 45°-Winkel, damit sie größer sein könnten. Sie wurden von hohlen äußeren gesteuert Schubstangen und leichtes Äußeres Becher. Auch der Ventilfedern draußen liegen. Der Zylinderkopf wurde von einer Metallhalterung gehalten, die in der Kurbelgehäuse verankert. Die Maschine wurde als "2 PS. Racer" gelistet, aber am on ausgeliefert Dynamometer 10 PS. Das Kompressionsrate war für die damalige Zeit sehr hoch. Denn während der Tests auf Brooklands es stellte sich heraus, dass AluminiumKolben Erbrechen wurde ein Stahlkolben eingebaut. Auch beides Schwungräder waren aus Stahl. Zylinder und Zylinderkopf waren von Gusseisen. Das Antriebssystem war speziell. Es TT-Modell hatte ein Zweiganggetriebe, das mit dem üblichen Hebel neben dem Tank bedient wurde, aber direkt am on Kurbelwelle es gab noch eine Kiste mit zwei Zahnrädern, die ein manette mit Bowdenzug am Lenkrad bedient. So verfügte die Maschine beispielsweise über vier Gänge, von denen der höchste nur bei Abfahrten gefahren werden konnte. Außerdem war die Konstruktion einfach und vor allem sehr leicht. Das TT-Modell hat seine eigenen bekommen Rahmen, die noch kein abgesenktes Oberrohr hatte. So war der Sattel noch recht hoch, am Oberrohr angelenkt. Hinten war a Blattfeder, die auf den ebenfalls leicht gebauten Gepäckträger setzten^[2]. Der Tank fasste 9 Liter Benzin und war mit einem großen Tankdeckel versehen. Dies galt auch für den separaten Öltank, der nur 0,9 Liter Öl enthielt. Das Öl befand sich daher nicht in einem Fach des Benzintanks, sondern in einem separaten Tank am rechten Rahmenrohr unter der Sitzbank. Der Fahrer musste unterwegs sowohl Öl als auch Benzin nachfüllen. Die Organisation der TT hatte dafür zwei Stellen zur Verfügung gestellt: Braddan Depot und Ramsey Depot. Das 1920 TT-Modell hatte einen Brooks-Sattel, a amac-Vergaser, Renold-Ketten, DunlopReifen und ein Thomson-Bennett-Zündermagnet.

1920 stellte AJS ein großes TT-Team zusammen, mit Fahrern wie met Bert Haddock, H. F. harris, Harold Heide, Tom Sheard, Ossie Wade, Cyril Williams, Eric Williams und Howard Daviesder als Teamleiter fungierte. Haddock und Heath stürzten während des Trainings und konnten nicht teilnehmen. Cyril Williams gewann den Junior TT, aber Davies, Sheard, Wade und Eric Williams schieden aus. Eric hatte einen Meilenstein gesetzt: Er fuhr die erste Runde in der Junior TT mit einem Durchschnitt über 50 Meilen pro Stunde und war in Führung, als er in den Ruhestand ging. Davies wagte auch die Teilnahme an der 500cc-Senior TT, fiel aber mit Motorproblemen aus.

1921

Unmittelbar nach der 1920 TT begannen Harry Stevens und Howard Davies, den Motor zu verbessern. Das führte zu vier Geschwindigkeitsrekorden für Davies auf Brooklands im Mai 1921. Er stellte Rekorde im 100-Meilen-, 50-Meilen-, 2-Stunden-Rennen und im Stundenrekord auf.

Während der TT von 1921 der erfolg von AJS war überwältigend. Das Team bestand nun aus Eric Williams, Howard Davies, H.F. Harris, Tom Sheard, Ossie Wade, George Kelly und V. Olsson. Am Ende von Junior TT es belegte die ersten vier Plätze. Zunächst übernahm Howard Davies die Führung. Er stellte einen Rundenrekord von 55,15 Meilen pro Stunde auf, musste aber aufholen Windige Ecke kleben Sie ein Klebeband. Als Ergebnis, Jim Whalley mit seinem Massey-Arran die Führung, aber in der letzten Runde hatte er in Windy Corner auch eine Reifenpanne. Jetzt gewann Eric Williams vor Davies, Manxman Tom Sheard und Kelly. Walley wurde Fünfter. Davies und Harris starteten auch in der 500ccSenior TT. Die Führung wechselte jede Runde. Es ging zwischen Alec Bennett mit dem Sonnenstrahl, Freddie Dixon mit dem indisch und Freddie Edmond mit dem Triumph. Edmond stellte mit 56,4 . einen neuen Rundenrekord auf Meilen pro Stunde. Howard Davies ragte mit seinem 350cc AJS auf den zweiten Platz. Am Ende fiel Edmund zurück und Davies wurde der erste (und einzige) Fahrer, der mit einem Junior-Motorrad den Senior gewann. Im Ziel lag er sogar mehr als zwei Minuten vor Dixon.

1922

1922 wurde das obere Rahmenrohr vor dem Sattel abgesenkt, damit der Sattel tiefer sitzen konnte. Das TT-Modell (wie alle anderen Modelle) erhielt auch ein Trommelbremse im Vorderrad.

manxman Tom Sheard gewann das 1922 Junior TT und war der erste Inselbewohner, der ein TT-Rennen gewann. "Meine Nation sollte nicht enttäuscht werden", sagte er hinterher. Er beendete 11 Minuten und 39 Sekunden vor seinem AJSTeamkollege Grinton.

1923

1923 wurde das TT-Modell komplett überarbeitet. Da war jetzt einer AluminiumKolben. Der Gepäckträger verschwand und die kleine Werkzeugtasche wurde durch eine große Ledertasche ersetzt, die oben auf dem Tank saß und auch als Polster für den liegenden Fahrer diente. Es gab schon a Lukas- Zündmagnet eingebaut. Im Inneren des Öltanks befand sich eine Kolbenpumpe, die noch von Hand bedient werden musste, aber über eine Bowdenzug und ein Lenkradmanette, damit der Fahrer zum Schmieren das Lenkrad nicht mehr loslassen musste. Das zusätzliche Getriebe war nicht mehr da. Die Maschine hatte jetzt eine enges Verhältnis Dreigang-Getriebe.

1923 schickte AJS ein großes Team zur Junior TT: Herbert Kammern, Howard Davies, H. F. harris, Billy Hollowell, Charlie Hough, Frank Longman, Tom Sheard, Jimmie Simpson und J. Stirling. Harris wurde Zweiter und Longman Sechster, aber die anderen schieden aus.

Modelle B, B1 und B2 1921-1924

Modell B von 1922

Modell B1 von 1923

Modell B von 1924

Nach diesen TT-Erfolgen musste AJS der steigenden Nachfrage nach leichteren Modellen gerecht werden (schließlich war das Model D ein schwerer, 748 ccm-Beiwagenabzieher). Es Modell B daher aufgefrischt zurück. Die Maschine, noch mit Seitenventilmotor, stand wie Tourenmodell im Buch, habe aber drei Gänge bekommen, a amac-Vergaser und ein LukasEntzündung. Das bohren wurde größer, von 70 auf 74 mm und die Schlacht kürzer, von 91 auf 81 mm. Bei diesen Größen des TT-Modells war der Block deutlich sportlicher und er könnte auch eine höhere haben U/min drehen. Das Modell B kostet 95 Pfund und blieb bis 1924 in Produktion. 1922 wurde die Modellpalette um die Modelle B1 und B2 erweitert. Das war zwei Sporträder. Es Modell B1 war eine abgespeckte Version des Model B, mit TT-Sportlenkrad und a Kickstarter, aber auch mit Trittbrettern. Es Modell B2 war noch sportlicher und eigentlich als Racer für Amateure gedacht (ein sog. Clubman-Rennfahrer). Der Kickstarter fehlte, er hatte Fußrasten und der vordere Kotflügel war schmal, ohne die zusätzlichen seitlichen Schutzbleche, die die anderen Modelle hatten. Auch der Kettenkasten für das Primärgetriebe war leichter. Beide Modelle erhielten einen neuen Rahmen, mit dem Oberrohr für die schwimmender Sattel schon gebeugt, so dass der Sattel sportlich tief wurde. Beide kosten 85 Euro. Ein Licht erschien auch für das Model B Beiwagen mit Regenhaube, die 25 Pfund kostet. Das Modell B2 verschwand nach 1922, die anderen beiden Modelle blieben bis 1924 in Produktion.

Modelle B3, B4 und B5

1924

Es Modell B3 war der Nachfolger des TT-Modells. Es war ein reiner Racer mit a Motor mit hängendem Ventil. Ein Kickstarter fehlte und das Modell hatte schmale ("Racing-Type") Kotflügel. Das Verknüpfung wurde bereits manuell bedient und beide Räder waren mit einem Trommelbremse. Das Model B3 hatte einen Gepäckträger mit seitlichen Werkzeugtaschen. Es wurde für den Straßengebrauch verkauft, konnte aber für den Einsatz bei Rennen - wie Man's TT - "abgespeckt" werden. Es Modell B4 war auch ein Sportmotorrad, das wie das B3 65 Pfund kostete. Diese Maschine war wahrscheinlich identisch, aber für Amateurrennfahrer gedacht und mit einem Kickstarter ausgestattet. Es Modell B5 war auch ein Sportmodell, aber wesentlich einfacher und mit 52 Pfund auch viel billiger. Es hatte noch einen Seitenventilmotor und eine Felgenbremse im Vorderrad, war aber mit einem Kickstarter ausgestattet.

Jimmy Simpson gewann die mit dem AJS Model B3 GP der Nationen und wurde damit der allererste Europameister 350cc.

Das TT von 1924 war geradezu enttäuschend. Jimmie Simpson fuhr die erste Runde über 60 Meilen pro Stunde in dem Junior TT, aber er brach ab. Bester AJS-Fahrer wurde der Südafrikaner Scott mit seinem dritten Platz. Dass die Fahrer in der Senior TT Es war verständlich, dass mit ihren 350-ccm-Maschinen keine guten Ergebnisse erzielt wurden, aber AJS wurde von den bisherigen Ergebnissen verwöhnt. Howard Davies, der neben seiner Rolle als Teamleiter auch für die Entwicklung der Motorräder wichtig war, war inzwischen zu Hutchinson Tyres gegangen. Er arbeitete an seiner eigenen Marke HRD, startete aber in der Junior TT mit a PUNKT-JAP und in der Senior TT mit a OEC-Schwarzbrand

Nachfolge

Obwohl die B-Modelle ab 1925 Nachfolger erhielten, änderte sich die Typenbezeichnung. Von diesem Jahr an begann AJS für jedes Jahr einen anderen Buchstaben zu verwenden: E für 1925, G für 1926, H für 1927, K für 1928, M für 1929 und R für 1930. AJS-Modell E3 als Luxus-Tourenmaschine der Nachfolger des Model B, der AJS-Modell E4 als Luxus-Sportmotorrad, der Nachfolger des Modells B1, es AJS-Modell E5 als serienmäßiges Sportrad der Nachfolger des Modells B5, das AJS-Modell E6 als Sportrad mit hängende Ventile der Nachfolger des Modells B4 und der AJS-Modell E7 als Racer der Nachfolger des Model B3.

Technische Daten