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Matchless
Für die Firma Matchless Works in Birmingham, die Motorräder unter dem Namen verkauft Alldays & Zwiebeln produziert, siehe Alldays & Zwiebeln
Matchless Motorcycle Company
Unvergleichliches Logo (Jahre null und Zehner)
Motto oder SloganUnübertroffen, unübertroffen
RechtsformGesellschaft mit beschränkter Haftung
Einrichtung1908 (offizielle Stiftung)
VorgängerH. Collier & Söhne Ltd.
Stornierung1969
Ursache EndeKonkurs
Gründer(n)Henry Herbert Collier
InhaberFamilie Collier und Mangan-Bronze-Bestände, Coventry
SchlüsselfigurenHenry Herbert Collier, Charlie Collier, Harry Collier, Bert Collier, Dennis Poore
LandVereinigtes Königreich
HauptquartierWollwich, später Coventry
ProdukteMotorräder
Portal  Portaalicoon  Wirtschaft

Unvergleichlich ist ein britisch historische Marke von Motorräder.

Die Firmennamen waren: Matchless Cycles, später H. Collier & Sons Ltd, Matchless Motorcycle Company (Colliers) Ltd., Zugehörige Motorräder Plumstead Straße, Wollwich. und Norton-Villiers Ltd., Coventry.

Geschichte

Herbert Henry Collier

Henry Herbert Collier (1859-1925) gründete 1878 das Unternehmen Matchless Cycles als Fahrradfabrik in einem umgebauten Stall in der Nähe seines Hauses in der Herbert Road in Woolwich. Im 1908 es wurde "H. Collier & Sons Ltd." genannt. Henry begann 1899 mit der Anwendung von zu experimentieren Ansteckmotoren. Die Motorisierung war in der Vereinigtes Königreich noch in den Kinderschuhen. Sie wurde durch die strenge Gesetzgebung stark gehemmt. Das Gesetz über die rote Flagge von 1865 vorgeschrieben maximal 6 km/h für und am Gesetz über Lokomotiven auf Autobahnen von 1896 die Höchstgeschwindigkeit betrug 22 km/h. Das war in 1903 auf 32 km/h erhöht. Daher machte es für die britische Industrie keinen Sinn, Motoren zu entwickeln und die Collier-Familie verwendete daher Motorblöcke von De Dion von Puteaux (Frankreich), das seit 1883 tätig ist Dampf- und Benzinmotoren gemacht. Der De Dion-Block wurde zuerst über dem Vorderrad, später unter dem Sattel und schließlich an der Pedalachse platziert. Von 1902 wurden auch Blöcke von . verwendet MMC im Brighton. Obwohl es britisch war, machte es Kopien von DaimlerWürfel, die ursprünglich deutsch waren. Später, Blöcke von DÜRFEN von Genf und John Prestwich (JAP) von Tottenham benutzt.

Null Jahre

Die Produktion begann 1902 mit einem 2 PS starken MMC-Motor, den die Söhne Harry und Charlie begann sofort mit dem Rennen. 1904 folgte eine stärkere 3-PS-Maschine mit MMC-Motor und auch ein Vorwagen mit einer MMC- oder De Dion-Engine Ihrer Wahl. Als Option lieferte Matchless als einer der ersten einen Duo-Sitz, allerdings nur für den Vorderwagen. 1905 wurde bereits eine Vorderradaufhängung geliefert und ein Modell mit einem 6-PS-Motor erschien.JAP-V-Zwilling und ein 2½ PS JAP Einzylinder. 1906 verschwand der Vorderwagen und es erschienen mehrere neue Modelle: ein ungefedertes Modell mit 5 PSAntoine-V-Twin, ein Aufhängungsmodell mit a Weiß & Poppe-blockieren und Damenmodelle mit Antoine- und JAP-Engines. 1907 wurde der Antoine-Motor durch einen JAP ersetzt und Charlie gewann den won Einzylinder TT. 1908 ein Modell mit zwei Getriebe (wahrscheinlich mit a Nabenschaltung im Hinterrad, denn die Maschinen hatten noch Riemenantrieb) und ein TT-Modell mit Motor mit hängendem Ventil. Charlie hat den Stundenrekord gebrochen Brooklands. Aufgrund der steigenden Nachfrage wurde das Unternehmen erst jetzt wirklich als H. Collier & Sons mit Henry Collier als Vorstandsvorsitzendem gegründet. 1909 erhielten alle Modelle JAP-Motoren, 2½- und 3½-PS-Einzylinder und 6-V-PS-V-Twins, aber die Kunden konnten sich auch für einen 3½-PS-White & Poppe-Motor entscheiden.

Förderung durch Sport

Henry Herbert gab seinen Söhnen Harry (1884-1944) und Charlie (1885-1954) jede Chance, Motorsport auszuüben. Der 17-jährige Charlie gewann in 1902 mit einem Matchless-MMC fast ein Rennen auf dem velodrom von Konservenstadt, aber er stürzte in der letzten Runde. Im 1905 beide Brüder qualifizierten sich am Autobahnkurs auf der Insel Man für das britische Team, das an der Trophäe International in Frankreich. Sie kehrten enttäuscht zurück, weil die Franzosen mit ihren eigenen Vorschriften schwankten und das geschah 1906 in Österreich von den Österreichern. In Absprache mit Freddie Straight (Sekretär des Auto Cycle Club) und MarquisJoseph de Mouzilly Saint-Mars (Vorsitzender des Federation Internationale des Clubs Motocyclistes Moto) wurde beschlossen, ein faires Rennen auf britischem Boden zu veranstalten. So bildeten diese vier die Grundlage der Insel Man TT, das in 1907 wurde zum ersten Mal gefahren. Die Brüder traten selbst ein und Charlie gewann den Einzylinder TT ab 1907 und der 500 Single & 750 Twin TT ab 1910. Harry hat gewonnen 500 Single & 750 Twin TT ab 1909. 1909 brach Harry einen 24-Stunden-Rekord Konservenstadt.

Zusätzliche Werbung

Nach dem TT des Mannes von 1907 protestierte Triumph denn Charlie Collier verdankte seinen Gewinn der Anwesenheit von Pedale auf seinem MatchlessJAP. Als Ergebnis erzielte er beim einzigen Anstieg im St. John's Short Course, Creg Willeys Hügel. Triumph-Fahrer Jack Marshall fehlten Pedale und wurde Zweiter. Der Protest führte 1908 zu einem "Pedalverbot", aber die Möchtegern-Kunden wussten inzwischen, dass Matchless einen Vorteil gegenüber Triumph hatte.

Bilder von den Nullen

Zehner

Im Jahr 1910 konnten sich Kunden auch für Peugeot-V-Zwillinge. In diesem Jahr haben Charlie und Harry ihr erstes abgeschlossen Flugzeug. 1911 erhielten fast alle Modelle JAP-Motoren. Matchless wurde während der TT des Mannes von 1911 von Angesicht zu Angesicht, wenn es um die Senior TT wurde besiegt von indisch, das ist echt Getriebe benutzt. Sie waren auf der neuen Strecke, die Snaefell Bergkurs dringend gebraucht, um die Hänge des Berges zu erklimmen Snaefell klettern. Matchless verwendet eine Variation des Zenit Gradua Gear, ein Riemenantriebssystem mit einstellbarem Rolle. Der Nachteil daran war, dass die Maschinen keine Hinterradaufhängung verwenden konnten. Ab 1912 bauten sie für kurze Zeit weitere eigene Motorblöcke und eine große Modellserie wurde eingeführt: Het Modell 1 2½ PS Damen war ein 215ccmDamen Motorrad, es Modell 2 2½ PS Leichtgewicht hatte den gleichen (Einzylinder-)Motor, es Modell 2 3 PS Twin Lightweight hatte die gleichen Zylindergrößen, aber maß 430 ccm, es Modell 3 3½ PS war ein 482 ccm Einzylinder, von dem es auch eine "Colonial"-Version gab, bestimmt für die schlechteren Straßen im Kolonien mit 14 cm Bodenfreiheit unter dem Motor. Es Modell 4 3½ PS TT war ein einzylinder Sportfahrrad die auch 482 cc maß. Zwei Versionen des Model 5: der 654ccModell 5 6 PS Twin und der 965ccModell 5 8 PS Twin, beide auch als "Colonial" erhältlich. Es Modell 6 5 PS TT Twin war eine 965-ccm-Maschine, die aus dem 750-ccm-Twin abgeleitet wurde, der die TTs von 1909 und 1910 gewann. Der 965ccModell 7 8 PS Twin war gemeint als Beiwagenabzieher. Vor 1913 stand ein dreirädriges „Auto“ im Katalog. Es war wahrscheinlich hier - wegen der Bedrohung durch den Van Erster Weltkrieg - ein Beiwagenkombination mit Vickers M.18-Maschinengewehr, von denen 250 Exemplare gebaut wurden.

Kurz vor Kriegsausbruch befanden sich jedoch nur drei Modelle im Katalog: die Modell 7 mit 765ccJAP-V-Twin, es Modell 8B, ein Beiwagenabzieher mit 996ccDÜRFEN-V-Twin und die Modell 8B/2, baugleich, jedoch mit austauschbaren Rädern. Charlie hat mittlerweile einige interessante Racer entwickelt, die - auch kriegsbedingt - selten oder nie zum Einsatz kommen würden. Der erste von 1914 war ein 995 ccm V-Twin mit acht hängende Ventile, die paarweise von a . serviert wurden Druckstange. Die Maschine war für Rekordversuche auf Brooklands. Der zweite von 1915 war der Matchless TT, ein 496 ccm Dreigang-V-Twin für den 1915 TT, der nie stattfand. Harry trug auch zu dieser Maschine bei. 1916 baute Harry Collier das erste Modell H, mit eigenem, lange platziert 732cc-Boxermotor, bei dem das obere Rahmenrohr durch einen Zylinder ersetzt wurde, der als Tank diente und 9 Liter Benzin fassen konnte.

Erster Weltkrieg

Matchless erhielt keinen Regierungsbefehl, Motorräder für die Armeen von arm zu bauen Großbritannien, Russland, Belgien und Frankreich. Stattdessen, Munition und Flugzeugteile, aber auch eine Großserie mit eigenen, Matchless V-Twins mit 731, 908 und 993 ccm, die alle Beiwagenabzieher auf den Markt gebracht wurden. Dennoch wurden eine Reihe von Maschinen als Militärmodelle gebaut, wie die Buchstaben "WD" (Kriegsministerium) in dem Kurbelgehäuse von dem Kriegsmodell ab 1918. Nach dem Krieg erhielt dieses Modell den Zusatz "Victory" und wurde an Privatpersonen verkauft. Es hatte alle Funktionen des Modells 8B, konnte aber mit einem Bremsband im Vorderrad.

Jahrzehnte Bilder

Zwanziger Jahre

In dem zwanziger Jahre Wie alle Marken hat Matchless die Modelle, die für die Erster Weltkrieg wurden entwickelt. Charlie, Harry und ihr viel jüngerer Bruder Bert wurde immer mehr Verantwortung für die Entwicklung der Modelle übertragen. Rennen gehörten für Charlie und Harry der Vergangenheit an, sie hatten 1914 ihre letzte TT gefahren. Bis 1923 konzentrierten sie sich auf schwere Beiwagenabzieher mit V-Zwillingen von JAP und DÜRFEN. Es wurde immer noch versucht, Rennwagen für die Man TT mit eigenen Motoren zu bauen. Für die 1923 Junior TT 350cc-Maschinen wurden mit a . gebaut Königsachse angetriebenen hängenden Ventilen, aber keiner von ihnen schaffte es ins Ziel. Das Modell H wurde weiterentwickelt und erhielt 1920 einen automatischen Ventilstößel, der mit dem Kickstarter, ein Primärantrieb mit einer "Coventry Silent Chain" und einem selbst entwickelten zylindrischen DreiGetriebe. Auf der Olympia-Schau Ende 1922 präsentiert Matchless eine Vielzahl neuer Modelle für 1923. Das 8HP-Modell hatte einen 976-cm³-JAP-V-Twin Seitenventilmotor mit "Gesamtverlust"-Handschmierung, B&B-Vergaser, ein kettengetriebener Zündmagnet, Tachometer, Kupplung und Dreiganggetriebe und kosten 115 Pfund. Nicht weniger als acht Beiwagenkombinationen standen zur Auswahl, von leichten und sportlichen bis hin zu schweren und luxuriösen Touringmodellen mit Fenster und Verdeck. Da das Projekt mit den Königswellenmotoren nicht zum gewünschten Ergebnis führte, wurden zwei 350cc Einzylinder mit Schwarzbrand-Motoren Sturmey-Archer-Getriebe. Es gab sogar ein Fahrradauto: Es Unvergleichliches Modell K mit Doppelzylinder Boxer-Motor mit hängendem Ventil. 1926 erschienen weiterentwickelte Versionen der 350er-Modelle: die 350er-Modell L/4 und die 500ccModell L/S, sowie ein 250ccm Seitenventil-Einzylinder, das Model R. Es kam in Braun/Creme, war aber auch das erste Modell, das in Schwarz mit goldenen Zierleisten verkauft wurde. In diesem Jahr verstarb Henry Herbert Collier und die ganze Verantwortung lag bei Harry (42), Charlie (41) und Bert (19). 1928 wurde das Unternehmen a Privatunternehmen (Gesellschaft mit beschränkter Haftung). Für die Beiwagen wurde eine separate Fabrik am Mast Pond Wharf in der Nähe des gebaut Woolwich-Fähre. Ende der 1920er Jahre begannen Harry und Charlie wieder mit dem Bau eigener V-Twins.

Bilder aus den 1920er Jahren

Het begin van de Badge-engineering: Het AJS Model 2 was identiek aan...
Der Beginn der Abzeichentechnik: Es AJS-Modell 2 war identisch mit...
...het Matchless Model X
...es Unvergleichliches Modell X

Die Dreißiger

Das die Dreißiger eigentlich am donnerstag angefangen der 24. Oktober1929, der Tag der Börsencrash. Nur wenige Wochen später präsentierte Charlie Collier seinen neuen, ziemlich spektakulären 18º-V-Zwilling, die 400ccUnvergleichlicher Silberpfeil. Eine schöne, moderne und luxuriöse, aber auch teure Maschine, deren Verkaufszahlen bereits 1930 sehr enttäuschend waren. Der junge Bert Collier begann sofort mit der Entwicklung eines schwereren Modells, des Vierzylinders Unvergleichlicher Silberfalke. Diese beiden teuren Modelle waren bereits 1935 verschwunden und dann erschienen eine Reihe von Zwischenmodellen: die 250cc-Unvergleichliches Modell 35/F4 als Vorläufer der Einzigartiges Modell der G2-Serie, die 350ccUnvergleichliches Modell 35/D3 als Vorläufer der Einzigartiges Modell der G3-Serie, die 500cc-Modelle Matchless-Modell 35/D80 und 35/D90 als Vorläufer der Einzigartiges Modell der G80-Serie und die 600ccUnvergleichliches Modell 35/C wenn Beiwagenabzieher. Seitenwagen- und Tourenfahrer können auch die leistungsstarken 1.000-ccm-V-Twins des . nutzen Modell X-Serie. Mit dieser Serie begann auch die Abzeichen-Engineering. Ab 1933 wurde es 1.000cc-AJS-Modell R2 vom Markt genommen und durch die Unvergleichliches Modell 33/X3, das im AJS-Performance AJS-Modell 33/2 würde angerufen werden. 1936 verschwanden weitere fünf der siebzehn Modelle, aber das lag am Verschwinden der "De Luxe"-Versionen. Stattdessen konnten Kunden ihre Maschinen mit Artikeln aus einem recht umfangreichen Zubehörkatalog ausstatten.

Übernahme von AJS

Das Börsencrash von 1929 trifft die gesamte britische Industrie hart. Infolgedessen gerieten eine Reihe von Motorradmarken in ernsthafte Probleme, darunter AJS. Das war in den 1920er Jahren stark gewachsen und hatte seine Produktion um eine eigene erweitert Beiwagen, Wagens, Busse sogar Radios. Es hatte auch gerade ein teures und luxuriöses 500cc-Modell entwickelt, das AJS-Modell S3, die in den Krisenjahren praktisch unverkäuflich wäre. Neben dem S3 kamen 1931 vier weitere neue Modelle auf den Markt, das Unternehmen erlitt jedoch einen Verlust von 90.000 Pfund. Die Colliers kauften 1931 das Motorradgeschäft, zumindest den Namen, die Produktionsrechte und den "Goodwill" von AJS für 20.000 Pfund. AJS behielt eine Zeitlang eigene Modelle, aber ab ca. 1935 Abzeichen-Engineering angewendet und nach der Zweiter Weltkrieg die meisten AJS- und Matchless-Modelle wurden fast identisch. Dies hat sich auch bei der Modellnummerierung durchgesetzt, bei der zuerst das Jahr und dann der Typ angegeben wurden. Eine der Ausnahmen war die AJS-Modell 35/10 und der AJS-Modell 35/7, echte AJS-Designs[1] jetzt sofort Motor mit hängendem Ventil die Matchless noch nicht liefern konnte und der Vorläufer des berühmten AJS Boy Racer. Auch Harry und Bert Collier stürzten sich wieder in den Einzylinder und so entstand eine große Serie von Matchless- und AJS-Modellen mit 250, 350 und 500 ccm, darunter der 350 ccm im Jahr 1936.Unvergleichliches G3 und 1938 die AJS Silver Streak / Matchless Modell G80 Clubman Special / Matchless Modell G90 Super Clubman, alle mit obenliegendem Ventilmotor. Die AJS-Matchless-Partnerschaft wurde 1937 als "Amalgamated Motor Cycles" bezeichnet.

Erwerb von Sunbeam

Im August 1937 übernahm Amalgamated Motor Cycles den sterbenden Motorradzweig von Sunbeam Über. Vielleicht hatten sie gehofft, hier die gesamte Fabrik inklusive der Produktionslinien übernehmen zu können. Das Motorradgeschäft von Sunbeam war jedoch seit Jahren im Besitz des Chemiekonzerns Imperial Chemical Industries (ICI), die wenig Interesse an der Motorradproduktion hatte und nicht in Dinge wie Massenproduktion und Modellentwicklung investiert hatte. Die Produktionsmaschinen waren so veraltet und abgenutzt, dass sie völlig unbrauchbar waren. Außerdem wurde beschlossen, die gesamte Sunbeam-Produktion nach Woolwich zu verlagern. Tatsächlich kaufte AMC hauptsächlich den guten Namen, die Konstruktionszeichnungen und das Händlernetz von Sunbeam. Sie entwickelten sofort Motoren mit hängenden Ventilen für Sunbeam.

Zugehörige Motorräder

sehen Zugehörige Motorräder für den Hauptartikel zu diesem Thema.

1931 wurde die fast bankrotte Marke AJS von den Stevens-Brüdern in Wolverhampton von den Collier-Brüdern erworben. AJS wurde deshalb komplett aufgespalten: die Autosparte des Unternehmens ging nach bedrijf Crossley-Motoren, das Seitenwagenfertigung zu Diamond und die Motorräder zu Matchless. Für die Motorräder wurde jedoch aufgrund des großen Namens, den die Marke in der Vergangenheit aufgebaut hatte, weiterhin der Name AJS verwendet. 1937 erhielt der Firmenverbund einen eigenen Namen: "Amalgamated Motor Cycles" und 1938 nach dem Kauf von Sonnenstrahl, das wurde Zugehörige Motorräder, bestehend aus AJS Motorcycles Ltd., Matchless Motorcycle Company (Colliers) Ltd., Sunbeam Bicycles Ltd. und Sunbeam Motor Cycles Ltd.

Mobilmachung und Zweiter Weltkrieg

Während der Mobilisierung 1939 entwickelte Matchless das 350ccm Militärmotorrad Unvergleichlich WG3/L. Diese Maschine, basierend auf der Modell 39/G3, war im selben Jahr in Nordfrankreich im Einsatz. Zu Beginn des Zweiter Weltkrieg die Briten verloren viel Ausrüstung, darunter Armeemotorräder, bei der Betrieb Dynamo, der Rückzug nach dem Schlacht von Dünkirchen, Ende Mai/Anfang Juni 1940. AMC wurde beauftragt, Motorräder zu bauen, um den Verlust zu kompensieren, und baute basierend auf der WG3/L die Unvergleichliches G3/L, wobei das „L“ für „Lightweight“ stand. Die Maschine war 25 kg leichter als das Original und mit dem neuen ausgestattet teledraulisch-Teleskopgabel. Der Auftrag ging jedoch an Triumph mit ihr Triumph 3TW. Die Triumph-Fabrik ging jedoch während der Bombardierung von Coventry Ende 1940, was bedeutete, dass AMC noch ca. 80.000 G3/L an die Armee liefern durfte. Zwei der drei Collier-Brüder starben während des Krieges. Der jüngste, Bert, starb im Oktober 1942 bei einem Motorradunfall und der älteste, Harry, starb im Mai 1944 an einer Krankheit.

Bilder aus den 1930er Jahren

Vierziger Jahre

Charlie führte die Firma erst nach dem Tod seiner Brüder, aber auf jeden Fall für die Entwicklung der Rennmotorräder Joe Craig kam von Norton und Ike Hatch von Brough Superior. Genau wie nach dem Erster Weltkrieg Viele Marken bestickten nach dem Zweiten Weltkrieg weiterhin Vorkriegsmodelle, Charlie Collier jedoch nicht. Kurz vor dem Krieg, die teledraulisch hydraulisch gedämpft Teleskopgabel entwickelt und sofort auf die ersten Nachkriegsmodelle übertragen. Die Produktion der G3-Modelle ab sofort in ziviler Version und auch die ersten Exemplare der 500ccUnvergleichliche G80 bereits im August 1945 aus dem Werk gerollt. 1948 Auslieferung eines 500ccparalleler Zwilling, das Unvergleichliches G9. Dieses Modell war die Antwort auf die Triumph Speed ​​Twin und der BSA A7, hatte aber bereits zwei hydraulisch gedämpfte Federelemente an der Schwinge-Hinterradaufhängung. Das war gerade in Kombination mit der Teledralic-Gabel ein großer Vorteil. Das BSA hatte überhaupt keine Hinterradaufhängung und die Triumph nur die sehr einfache und fehlerhafte Triumph Federnabe gefederte Hinterradnabe. Der G9 ("Super Clubman") wurde auch als AJS-Modell 20 ("Spring Twin") und war nur wenige Jahre das britische Topmodel. Loslegen die fünfziger sowohl Triumph als auch BSA 650cc Modelle herausgebracht.

Verkauf von Sonnenstrahl

Bei AMC wurden nur wenige Sunbeam-Motorräder gebaut. AMC war mehr an der Fahrradsparte von Sunbeam interessiert und das Motorradgeschäft wurde 1943 an die . verkauft BSA-Gruppe. Allerdings wurden auch nach dem Krieg noch Fahrräder für AMC produziert, um die Arbeitsplätze für die BSA-Mitarbeiter in zu erhalten Birmingham.

Übernahme von Francis-Barnett

Im 1947 handel Francis-Barnett von Birmingham nach AMC-Gruppe. Francis-Barnett arbeitete zunächst ziemlich unabhängig innerhalb von AMC, aber nach der Übernahme Norton und James im 1951 eine Zusammenarbeit zwischen James und Francis-Barnett entstand. Sie verwendeten nun von AMC entwickelte 175, 199, 249 und später auch 150 ccm Zweitaktmotoren, mit denen Zweitakt-HerstellerVilliers einige Großkunden verloren.

Bilder vierziger Jahre

Die fünfziger

De 650cc-Triumph 6T Thunderbird verscheen in 1950, nog zonder achtervering
Die 650ccTriumph 6T Thunderbird erschien 1950, noch ohne Hinterradaufhängung
De 650cc-BSA A10 Golden Flash verscheen (mét achtervering) al in 1950, maar Associated Motor Cycles wachtte (te) lang met een antwoord.
Die 650ccBSA A10 Goldener Blitz erschien (mit Hinterradaufhängung) bereits 1950, aber Associated Motor Cycles wartete (zu) lange mit einer Antwort.
De Amerikaanse importeur Frank Cooper ontwikkelde de 550cc-Matchless G9B in arren moede maar zelf.
Der amerikanische Importeur Frank Cooper entwickelte den 550ccUnvergleichliche G9B in arren müde, aber selbst.

In dem die fünfziger AMC begann bereits in schweres Wetter zu geraten. Gestartet auf dem europäischen Festland, vom Krieg schwer getroffen Roller, Mopeds und kleines Autoals günstiges Transportmittel auftauchen und in der Vereinigtes Königreich Konkurrenz kam auch von Kleinwagen wie dem Morris Minor. Vor allem junge Leute wollten immer noch Motorräder kaufen Café Racer, jetzt bei der Weltmeisterschaft im Straßenrennen, das 1949 gegründet wurde, Straßenrennen wurde berühmt. Es könnten die 500cc seinUnvergleichliche G80S/AJS-Modell 20 treffen, aber wer wirklich einen schnellen 500ccm-Einzylinder wollte, kaufte einen BSA Goldstern. Das G3-Serie wurde mit a . erweitert Geländemodell, das Unvergleichliches G3/LCS und die G80-Serie mit dem Unvergleichliche G80CS. Allerdings wurde dem Markt in den Jahren nicht viel Aufmerksamkeit geschenkt Vereinigte Staaten. Dort gab es wenig Interesse an 350- und 500-ccm-Motorrädern. Die weitläufigen Autobahnen waren viel besser für schwerere 650-ccm-Modelle geeignet, in denen Triumph, BSA, Ariel und Königliches Enfield gerne zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus in Kalifornien, Nevada und Arizona die Wüstenrennen beliebt. Dazu wurden bevorzugt schwere Modelle verwendet und schon 1950 begann Importeur Frank Cooper auf einen schwereren Zweizylinder als den G9 zu bestehen. Er bekam keine Antwort und baute schließlich den 550ccm-Motor selbst.Unvergleichliche G9B, die er bis 1956 weiter baute. Dann veröffentlichte AMC endlich die 600ccUnvergleichliches G11 (AJS-Modell 30) kam heraus, aber erst 1958 wurde der Offroad Matchless G11 CS. Aufbohren bis 650cc war noch nicht möglich. Der größere G11 benötigte bereits ein drittes Kurbelwellenlager in der Mitte, was den Block breiter machte und die Motorvibrationen verschlimmerte. Deshalb Konstrukteur Phil Walker gezwungen zu de Schlacht größer, so dass 1958 der 650ccUnvergleichliches G12 entstanden. Für britische Sportfahrer, Sporträder entwickelt, zuerst die Unvergleichliche G11 CSR und später die Unvergleichliche G12 CSR.

1958 gab es auch ein weiteres 250er-Modell, das Unvergleichliches G2 (AJS-Modell 14), ein Name, der sich auf das Modell G2 aus den 1930er Jahren bezog. Basierend auf dem G9 gebaut Robin Sherry ein Straßenrennfahrer, wo der Zweizylinderblock im Rahmen von a AJS Boy Racer wurde aufgehängt. Dieses G45 debütierte in der Großer Preis von Manx von 1951, in dem Sherry den vierten Platz belegte. Derek Farrant gewann den MGP von 1952. Die G45 entwickelte sich nie wirklich weiter. Das war nicht nötig, denn Norton wurde inzwischen auf Werksebene die Norton 30M Manx gefahren. Vor dem private Fahrer diese Maschine wurde nur spärlich verkauft, und das war eine Lücke, die AMC mit der Matchless G45 von 1953 betrat. Als Norton 1955 in den Ruhestand ging Werksrennfahrer mit dem Boy Racer hatte AMC nur einen guten Racer in der 350cc-Klasse. Verkaufsleiter Jock West kam auf die Idee, einen 500ccm Boy Racer zu bauen. Davor bohrte er den 350-Boy Racer von 75,5 mm auf 90 mm und so entstand 1959 der Unvergleichliches G50-Einzelzylinder.

Übernahme von James

1951 übernahm AMC die Marke James im Birmingham Über. Für Matchless bedeutete das keine "interne Konkurrenz", da James, der einst ähnliche Modelle wie Matchless und AJS gebaut hatte, geschrumpft war und sich auf leichte bis sehr leichte Modelle mit . beschränkt hatte Villiers-Zweitaktmotoren, davon die 200ccKapitänsmodelle waren die schwersten. Erst als Matchless 1958 die 250cc-Unvergleichliches G2 veröffentlicht, konnten AMC-Kunden aus vier 250-ccm-Maschinen wählen: die bereits erwähnte Matchless G2, die fast identische AJS-Modell 14, das Norton-Jubiläum und der ZweitaktJames Commodore L25.

Übernahme von Norton

1953 war auch Norton in Birmingham erworben. Im Gegensatz zu AJS operierte Norton weiterhin ziemlich autonom. Das war auch gut so, denn obwohl Norton damals in einer Notlage war, war es innerhalb weniger Jahre zusammen mit James der profitable Teil von Associated Motor Cycles. Dies lag vor allem daran, dass Bert Hopwood entwickelt Norton Dominator und die von den Brüdern Rex und Cromie McCandless entwickelt Federbettrahmen. Sowohl Matchless als auch AJS erlitten Verluste.

Bilder der fünfziger Jahre

Sechziger Jahre

In dem sechziger Jahre geliefert Matchless basierend auf dem 650ccG12 neue 750cc-Modelle, die G15-Serie, die auch identische Gegenstücke haben AJS hatte: die AJS Modell 33 Serie. Der Wettbewerb auf den Märkten in den USA und Großbritannien, insbesondere bei schweren Motorrädern, hat jetzt richtig Fahrt aufgenommen. Inhouse geliefert (AMC) Norton das Norton 750 SS, das Norton Atlas und schließlich die Norton-Befehl. 1960 buchte AMC nur 200.000 Pfund Gewinn, gegen 3,5 Millionen Pfund für die BSA-Gruppe (BSA, Triumph und Ariel). Die Norton-Fabrik in Birmingham wurde 1962 geschlossen und die gesamte AMC-Produktion fand nun in Wollwich Platz. Die gesamte europäische Motorradindustrie spitzte sich zu. Motorräder waren noch keine Hobbyobjekte und Motorradfahrer en masse zum geschaltet Volkswagen Käfer, das Mini, das Citroen 2CV, das Fiat 500 und auf dem Roller. Die BSA-Gruppe wurde auch schlechter und BMW nichts Neues entwickelt und gebaut BMW R50/2, das BMW R50S, das BMW R60/2 und der BMW R69S seit zehn Jahren auf dem BMW Automarkt schwebend. Die Ankunft der Honda CB 450, eine leichte Maschine mit a doppelte obenliegende Nockenwelle, überzeugte vor allem viele amerikanische Kunden. Das Matchless G15 hätte AMC retten sollen, tat es aber nicht.

Übernahme durch Manganese Bronze Holdings

AMC ging 1966 in Konkurs. Es wurde übernommen von Dennis Poore, Besitzer von Mangan-Bronze-Bestände. Poore hatte bereits 1964 den Motorenlieferanten Villiers im Wolverhampton jetzt gekauft und geformt Norton-Villiers. Innerhalb weniger Jahre verschlang Manganese Bronze praktisch die gesamte britische Motorradindustrie. Norton Villiers bestand bereits aus AJS, Matchless, Francis-Barnett, James und Norton und 1967 gab es auch noch Königliches Enfield Biene. Als Poore 1972 auch die gesamte BSA-Gruppe kaufte Norton-Villiers-Triumph. Diese Firma ging 1977 in Konkurs. Für Matchless bedeutete dies alles, dass die letzten G15-Modelle 1968 gebaut und die restlichen Teile 1969 verkauft wurden. Die wohl letzten unter dem Namen "Matchless" verkauften Maschinen waren Einzelexemplare der Matchless G85 CS, ein wenig erfolgreich dreckiges Fahrrad wer konnte es nicht gegen die Zweitakt von Husqvarna, Greeves, Bultaco und CZ.

Bilder sechziger Jahre

Les Harris Matchless G80

Les Harris hatte die Marke mit seiner Firma Racing Spares Triumph am Leben gehalten. Dies tat er ab 1983, als die Produktion im Werk in Meriden wurde endgültig eingestellt, um Triumphs aus Restchargen weiter zu produzieren, bis John Bloor, Inhaber des Markennamens Triumph, begann 1991 mit der Produktion komplett neuer Triumphs. Er versuchte auch, den Namen "Matchless" aus der Vergessenheit zu retten, konnte dies jedoch nur durch die Einführung eines neuen Matchless tun. Das geschah 1987. Obwohl dieser 500cc Einzylinder war Vereinigtes Königreich hergestellt und hatte auch einen britischen Rahmen, war aber mit a . ausgestattet Rotax Vierventilblock Offblok Österreich. Die Maschine hat es jedoch nicht geschafft. Die Produktion wurde 1993 nach ca. 1.500 produzierten Einheiten eingestellt.

Siehe auch

Liste der unvergleichlichen Motorräder

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