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Motorrad
Fahrt	Verbrennungsmotor oder Elektromotor
Zeitspanne	vom Ende des 19. Jahrhunderts
Verfügbarkeit	privates oder gewerbliches Eigentum
Infrastruktur	wiegen
Portal    Verkehr & Transport

EIN Motorrad, oder einfach Motor, ist ein motorisiertes Fahrzeug auf zwei oder drei Rädern, ggf Beiwagen oder Anhänger. In den Anfangsjahren, Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts, wurden Versuche mit verschiedenen Stromquellen durchgeführt, aber ab die Dreißiger ist der Verbrennungsmotor Allgemeines. Im 21. Jahrhundert ist es auch Elektromotoren benutzt. Fahrzeuge, die leichter und langsamer als ein Motorrad sind, können als "Moped"; alles, was die Anforderungen nicht erfüllt, gilt als Motorrad. Dies gilt beispielsweise für getunte Mopeds. Bestimmte Fahrzeuge, wie z Vierräder (Quads), die früher als Motorrad galten, werden seit der Gesetzesnovelle 2009 als Pkw eingestuft.

Definition

Die Definition des Motorrads wurde lange diskutiert. Wörterbücher und Enzyklopädien gehen mit der Zeit, und wenn die Dampfmaschine ausgestorben, galt sie nicht mehr als ernsthafte Machtquelle. Infolgedessen wurde ein Motorrad üblicherweise als zweirädriges Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor oder einem Benzinmotor definiert. Aufgrund des Aufstiegs von Diesel-Motorräder und Elektromotorräder macht diese Definition keinen Sinn mehr. Damit wird auch den bereits in der sechziger Jahre des 19. Jahrhunderts existierte. Je nach verwendeter Definition gibt es drei Kandidaten für die „Ehre“, das erste Motorrad gebaut zu haben: Michaux-Perreaux (irgendwann zwischen 1867 und 1869 und der wahrscheinlichste Kandidat), Sylvester Howard Roper (wahrscheinlich 1868 oder 1869) und Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach, der 1885 de Einspur mit Benzinmotor gebaut.

Benennung

Die Vélocipèdraisiavaporianna von 1818

Michaux-Perraux Steam Velocipede von 1869, wahrscheinlich das erste Motorrad.

Sylvester Howard Roper stürzte 1896 mit seinem Dampfveloziped ab

Meilenstein: Gottlieb Daimlers "Einspur" war das erste benzinbetriebene Motorrad, Daimler nannte es Wagen oder Petroleum Reitwagen

Graf Albert de Dion auf dem Dampfdreirad (a Trikar) (Puteaux, 1890)

Copeland Dampfmotorrad ab 1894

Meilenstein: Die Hildebrand & Wolfmüller war 1894 das erste in Serie gebaute Motorrad.

Meilenstein: Die Brüder Werner entdeckt (und patentiert) die idealste Motorblockplatzierung im Jahr 1901

EIN Werner-Kopie der Briten Raleigh von 1902. Aufgrund des Werner-Patents wurde ein Werner aus dem 19. Jahrhundert mit dem Motor über dem Vorderrad nachgebaut.

Motorradfahrer in Toronto 1904

Das FN-Vierzylinder von 1905 hatte einen Kopf-/Seitenventilmotor mit schnüffeln Einlassventile

Die Amerikaner Holzwolle Single Speed ​​von 1914 hatte – natürlich – a V-Zwilling-Motor

Erbe des Ersten Weltkriegs: Friedrich Cockerell war Flugzeugbauer und suchte einen eigenen Arbeitgeber im Bereich Motorräder. Er bestieg die Sternmotoren mit dem er so viel Erfahrung hatte, aber nur von 1919 bis 1925 dauerte

britisch AJS Modell D von 1920

Italien: Die Italiener waren schon früh für ihren Sinn für Schönheit und Design bekannt, wie bei diesem hier Verschmelzung-Überkopfventil250ccm Racer mit Königsachse ab 1937

Nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden manchmal neue Marken aus Resten von Depots der Kriegsparteien, wie z FranzösischCMR

Flugzeughersteller Piaggio hat mit der "Vespa" den Weg zum Roller geebnet

Meilenstein: Die Honda C 100 Super Cub wurde 1958 vorgestellt und ist das meistverkaufte (über 60 Millionen) Motorrad der Welt.

Meilenstein: De Honda CB 750 wurde zum "Motor des Jahrhunderts" gewählt. Seine Präsentation im Jahr 1969 führte zum Bankrott mehrerer europäischer Marken.

Deutschland war nach den beiden großen Kriegen vielen Restriktionen unterworfen. Auf Zweitaktbereich die Leute blieben aktiv, vor allem mit dem Licht Einbaumotoren von Sachs und I LOE, aber die Motorenproduktion von DKW kam in die DDR mit Recht. Nur der BMW-Boxermotoren hielt die Ehre aufrecht.

Japan: Bis Ende der 1960er Jahre beschränkte sich Japan darauf, Kopien westlicher Marken herzustellen und schnell Zweitakt, wie dieser Suzuki T 500. Als die "Big Four" alle mit dem Viertakter begannen, ließ sich das Blatt nicht mehr wenden. Seitdem bestimmt Japan weitgehend, was auf dem Motorradmarkt passiert

1974 war das Geburtsjahr des Honda GoldWing

Alte Marke in neuer Jacke: de BenelliFabrik wurde 1972 verkauft, kam aber 1999 mit diesem Tornado 900 Tre Novecento zurück

Die Bezeichnung "Motorrad" wurde erstmals als "Motorrad" dem ersten Serienmotorrad, dem Hildebrand & Wolfmüller im Jahr 1895, die auch viel aus a Fahrrad war mit einem Motorrad gefahren. Auch Hildebrand & Wolfmüller hat diesen Namen hinterlegt. Die Amerikaner E. J. Pennington behauptete, bereits 1893 den Namen "Motorrad" verwendet zu haben. Bekannt geworden ist dieser Mann jedoch durch seine gescheiterten Projekte, die dennoch immer mit viel Lärm angekündigt wurden. Im Frankreich der Name "Motocyclette" wurde von den Brüdern hinterlegt Werner. Weil dieser Name von anderen Herstellern nicht gemocht wurde terrot der Name "Motorette". Sie nannten ihre ersten Motorräder einfach Motorette Nr. 1, Motorette Nr. 2 usw. Clemens nannte seine Motorräder "Autocyclette".

Geschichte

19. Jahrhundert

Dampfmotorräder und Benzinmotoren

Bereits im siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts gepflegt Sylvester Howard Roper Shows mit einem Dampfwagen und einem Dampf-Veloziped im Vereinigte Staaten. Er organisierte auch die ersten Motorradrennen, aber mangels Gegner lief er gegen Pferde. Da über das genaue "Geburtsdatum" von Ropers Dampf-Veloziped Unsicherheit herrscht, ist es möglich, wenn auch unwahrscheinlich, dass er das allererste Motorrad gebaut hat. Die Quellen widersprechen sich diesbezüglich, allerdings werden die Jahre 1868 und 1869 häufiger genannt als das Jahr 1867. De Michaux-Perreaux Dampf-Veloziped wurde ungefähr zur gleichen Zeit gebaut, aber Michaux patentierte seine Maschine im Dezember 1869. Die meisten Quellen weisen auf Michaux als den Erbauer des allerersten Motorrads hin. Um 1884 baute Lucius auch Copeland im Phoenix, Arizona) Motorräder mit eingebautem Dampfmaschine. Auch diese waren eher Showgeräte als Fortbewegungsmittel. Copeland trat damit sogar in der P.T. Barnum Zirkus auf. Trotz des Aussehens der Benzinmotor im Gottlieb DaimlersEinspur 1885 und die Serienproduktion des Hildebrand & Wolfmüller 1894 hielten einige Hersteller lange an der Dampfmaschine (Langford sogar bis 1915). Andere Hersteller von Dampfmotorräder Waren dalifol, De Dion Bouton, Genf und Michaux. Daimlers Einspur war sofort der erste technische Durchbruch. Habe das Original geliefert Ottomotor nur 1 pk pro 600 kg die 245 cc Der große Einspur-Motor brachte es auf 0,5 PS, was schließlich 1 PS pro 40 kg ergab. Außerdem lief der Motor nicht nur mit Gas, sondern auch mit Benzin. In den Vereinigten Staaten hielten die Leute länger durch Dampfantrieb als in Europa, wo die Entwicklung von Verbrennungsmotoren begann viel früher. Übrigens gibt es eine Zeichnung aus dem Jahr 1818 (ein Jahr nach Erfindung des Draisine) die bereits ein Dampfrad zeigt, das Velocipèdraisiavaporianna, der wahrscheinlich nie wirklich gefahren ist.

Serienproduktion

Wie erwähnt, wurde die Hildebrand & Wolfmüller das erste Serienmotorrad. Dampf schlägt manchmal Benzin in Bezug auf Geschwindigkeit, aber nicht in Bezug auf Zuverlässigkeit. Albert De Dion hatte bereits 1881 von den Technikern Georges Bouton und Alain Trépardoux ein Dampfdreirad entwerfen lassen. Diese Maschine hat in Wettbewerben seit Jahren ihresgleichen gefunden. Im Jahr 1887 wurde ein Wettbewerb abgehalten, bei dem der "Benzinwettbewerb" den De Dion-Bouton endgültig zum Schweigen bringen sollte, aber kein Gegner erschien. Erst 1891 verlor die Maschine einen Wettbewerb in Sachen Zuverlässigkeit gegen Léon Serpolle. Aber auch der gebrauchte Dampfantrieb. 1894 wurde ein ernsthafter Wettbewerb mit 38 Anmeldungen, sowohl Benzin als auch Dampf, organisiert. 21 begannen und 17 beendeten. De Dion gewann erneut, doch diesmal zeigten die Benzinmotoren eine gewisse Überlegenheit, vor allem in puncto Zuverlässigkeit. Der Streit war jedoch noch nicht beigelegt. Passen Sie das Ergebnis eines späteren Rennens an, Paris-Rouen 1894 war der entscheidende Faktor. Die Jury hatte den Gewinner De Dion auf den zweiten Platz gesetzt, weil auch auf Benutzerfreundlichkeit und Zuverlässigkeit geachtet wurde. Panhard & Levassor und Peugeot hatten mit ihren Benzinmotoren großen Eindruck gemacht und so lautete das Urteil über die Dampfmaschine. Nachdem Graf de Dion überzeugt war, stieg er auf Benzinmotoren um und baute erneut als erster eine Produktionslinie mit schnellem und zuverlässigem Dreiräder könnte mit einem Benzinmotor aufgebaut werden. Die De Dion-Bouton Motoren wurden auch von vielen anderen Herstellern als eingebauter Motor eingesetzt. In dieser Zeit war noch nicht sicher, ob die beiden oder die Dreirad war tragfähiger. Die Entwicklung des Motorrads wurde weltweit fortgesetzt, wobei jedes Land oder jeder Kontinent auf seine eigenen Hürden stieß.

Null Jahre

Schnüffelventile, Mehrzylinder und Einbaumotoren

Ab 1900 ging die Entwicklung stetig voran. Die russischen Brüder, die in Paris arbeiten Werner den idealen Platz für den Motorblock gefunden (am unteren Ende der Rahmen). In dem BohemienMlada Boleslav der Mechaniker Vaclav Laurin und der Buchhändler Vaclav Klement entwickelten sich unter dem Namen Slavia ihre eigenen Original-Motorräder mit niedrigem Motor in a Rollator. Sie gingen die Konstruktion auf ihre Weise an: Statt eines Motors in einem Fahrradrahmen stellten sie zunächst den Motorblock her und konstruierten darum einen stabilen Rahmen. Das Motorrad (das immer noch regelmäßig mit einem Erdölmotor ausgestattet war) hatte sich nun eindeutig als praktikabel erwiesen. Überall auf der Welt sind Produzenten wie Pilze aus dem Boden geschossen und Spitzenkonstrukteure wie zum Beispiel Paul Kelecom und Alessandro Anzanic wurden wie die heutigen Spitzenfußballer von Unternehmen zu Unternehmen transferiert. Denn die Werner-Brüder neue Werner-Methode (der tiefliegende Motorblock) fanden sie die Motorblöcke in allen möglichen Positionen, wo "über dem Vorderrad" sehr beliebt war. Dort war Riemenantrieb angewendet und die Einlassventil war wie Schnüffelventil hingerichtet. Zündungen funktionierten manchmal elektrisch nicht, obwohl die Zündkerze brach bald durch. Es gab jedoch immer noch keine Standardisierung: Eine Zündkerze konnte nicht einfach von einem Motor zum anderen gesteckt werden. Beleuchtung und Aufhängung waren nicht verfügbar und die Gesetzgebung in vielen Ländern machte es manchmal fast unmöglich, mit einer "Voiture sans chevaux" auf die Straße zu gehen (siehe zum Beispiel "Höllenmaschinen"). Aber die Entwicklung ging schnell. Bereits 1905 FN sind alleine lange platziert Vierzylinder Reihenmotor. Es gab auch V-Zwillinge produziert, wie das von Harley Davidson, die bis heute andauert. Motorräder waren noch in dieser Zeit“Fahrräder mit Hilfsmotor" und waren wichtiger als Hobbyobjekt denn als Fortbewegungsmittel. Sie mussten es sein hochgefahren und blieb beim Anhalten wieder stehen. Motorradfahren war keine leichte Sache. Ein Wirrwarr von Hebeln für Zündvorverstellung, Kraftstoffversorgung, Luftversorgung und das Öl für die Totalverlustschmiersystem verwendet werden sollten. Die Erfindung des Bowdenzug 1902 war es eine Verbesserung gegenüber den bis dahin verwendeten Ruten, aber es dauerte Jahre, bis diese Neuheit überall vordrang.

Zehner

Weltkrieg, alte Marken verschwinden und neue tauchen auf

Ein Zeitraum, der von der Erster Weltkrieg. Dies war verantwortlich für das Verschwinden und das Erscheinen einer Reihe von Marken. Natürlich kosteten die Kriegsanstrengungen einigen Motorradmarken den Kopf: Sie mussten anfangen, Kriegsprodukte herzustellen oder sie verloren Kunden, weil sie etwas anderes im Sinn hatten. Da Deutschland, Frankreich und Belgien aufgrund der Kriegsanstrengungen keine Motorräder mehr lieferten, erhielten die amerikanischen Marken Dayton, Emblem, Holzwolle, Fliegende Merkel, Harley Davidson, Henderson, indisch, Iver Johnson, Papst und Thor die Chance zum Durchbruch auf dem europäischen Markt. Da jedoch bereits weltweit Wettbewerbe organisiert wurden, entwickelte sich die Technik schnell: Die ersten Federungssysteme kamen auf den Markt und hier und da Links angewendet. Dies wurde zunächst von a Spanner am Antriebsriemen: Beim Lockern des Riemens blieb der Motor stehen, beim Erhöhen der Spannung fuhr er allmählich weg. Nach dem Krieg hauptsächlich Waffen und Flugzeughersteller ohne Arbeit. Sie haben sich massenhaft auf das Motorrad geworfen und Autoproduktion. Aufgrund der Fülle zur Verfügung Einbaumotoren selbst in der kleinsten Dorfschmiede könnte eine "Motorradmarke" entstehen. Dies ist einer der Gründe dafür, dass diese Enzyklopädie viele Marken mit einer sehr begrenzten Beschreibung enthält; Ein Schmied, der mehrere Einbaumotoren an Fahrrädern montierte, gründete seine eigene Motorradmarke, fing aber manchmal nach kurzer Zeit wieder an, Gartenzäune zu schmieden, weil kein Brot im Regal war. Es gab auch eine Reihe von Pionieren, die mit Sonderkonstruktionen auf den Markt kamen, wie z Peugeot-Händler Teilen mit seinem FünfzylinderSternmotoren. Die britische Motorradindustrie florierte bereits mit großen Marken wie AJS, Ariel, Triumph, Douglas und der ehemalige Waffenhersteller BSA, die übrigens schon nach dem Krim-Krieg Radfahren ging.

Zwanziger Jahre

Aufstieg der Italiener (und BMW)

Natürlich gab es schon vor 1920 italienische Motorradmarken, aber in der zwanziger Jahre bei Wettbewerben, wie dem 1919 gegründeten Garelli, das mit schnell Zweitakt auf dem Markt und den Schaltungen erschienen. Moto Guzzi wurde 1921 gegründet und Benelli baute im selben Jahr seine ersten Motorräder. Deutschland wurde von der Wiedergutmachung nach dem krieg und obwohl viele kleine motorradmarken entstanden, verschwanden diese meist innerhalb weniger jahre. Trotzdem ist die Bayerische Flugzeugwerke erfolgreich auf Motorräder umgestellt, die zuvor gut und Helios verkauft, aber ab 1923 als BMW. In dieser Zeit wurden auch einige technische Lösungen vereinbart. Viele Modelle erhalten - oft gegen Aufpreis - Links, Getriebe, Kettenantrieb, Beleuchtung, Federung und eine Bremse im Vorderrad. Das Seitenwagenindustrie wuchs schnell und oft kauften große Motorradmarken Beiwagenfabriken auf, um ein komplettes Produkt liefern zu können.

Die Dreißiger

Entwicklungen gegen Willen und Dank

Die dreißiger Jahre fingen eigentlich an schwarzer donnerstag, der 24. Oktober 1929. Der Börsencrash wirkte sich natürlich auf den Motorradverkauf auf der ganzen Welt aus. Deutschland war bereits in den 1920er Jahren in extreme Armut gestürzt, doch der Rest der Welt folgte diesem Beispiel stetig. Die Entwicklung stand jedoch nicht still. Vor allem im Vereinigtes Königreich gut etabliert und viele gesunde Marken konkurrierten miteinander. Dieser Wettbewerb forcierte auch Entwicklungen, was dazu führte, dass insbesondere im Bereich der Getriebe, Links und Bremsen wurden große Fortschritte gemacht. Es gab auch (möglicherweise aufgrund der wirtschaftlichen Lage) Sorgen, wie Zugehörige Motorräder (Unvergleichlich, AJS und Sonnenstrahl) und Ariel-Triumph. Das erlaubte einem Abzeichen-Engineering bewerben. Auf der ganzen Welt sind jedoch leichte, erschwingliche Motorräder und Hilfsmotoren vor dem Fahrräder entwickelt, nicht selten Zweitakt. Damit soll das Motorradfahren auch für weniger bezahlbare Kunden möglich werden. In England die Autozyklen auf dem Markt. Ein Boykott der Italiener durch die britische Industrie als Folge der Zweiter Italo-Äthiopischer Krieg hatte eine unbeabsichtigte Nebenwirkung. Die Italiener hatten nicht viel mehr 500cc-Modelle als die Moto Guzzi Sport 15 und der Gilera VTE Gran Sport, aber mit dem Verschwinden der Briten aus der heimischen Szene, kleinere Marken wie Moto Bianchi, Benelli, CM, mm, MAS, Simplex, Serum und Tavrvs Füllen Sie die Lücke, unterstützt durch die Abschaffung von Steuermaßnahmen und Führerscheinbeschränkungen. Ende der 1930er Jahre, der Sturm der Börsencrash von 1929 etwas nachgelassen. Die Motorenhersteller begannen gerade erst, sich an die schwereren Modelle zu wagen, und die Technik entwickelte sich rasant, getrieben von Erfahrungen aus Rennen, die kaum von strengen Reglements behindert wurden. Es war mit Kompressoren gefahren und hatte jede Marke mit Selbstachtung Motoren mit hängendem Ventil in seinem Programm, oft mit Nockenwellen das durch a Königsachse angetrieben wurden. Aber der schwere Seitenventile waren noch nicht ausgestorben. Sie waren beliebt als Beiwagenabzieher und die Produktion wurde in den Jahren vor der Zweiter Weltkrieg sogar erweitert, weil viele Regierungen sie als Armeemotoren wählten. Das V-Zwilling hatte in Europa ausgedient, aber die Edward Turner und Bert Hopwood entwickelt paralleler Zwilling wurde ein voller Erfolg. Zündapp hatte inzwischen von den Brüdern Küche entwickelt Boxermotoren, in Konkurrenz zu BMW eingeschaltet. Im Italien gehämmerte Marken wie Benelli, Moto Guzzi und Bianchi auf der Straße, wenn auch alle mit Einzylinder, aber italienisches Design begann sich bereits durchzusetzen. Um 1937 stieg um die Deutsche Androhung von Aufträgen für Militärmodelle, was dazu führte, dass viele Hersteller bis zum Kriegsausbruch Großaufträge erhielten, 1. September1939.

Vierziger Jahre

Zweiter Weltkrieg und Beginn des Wiederaufbaus

Das Zweiter Weltkrieg markierte auch das Ende vieler Schlachten, insbesondere derer um Regierungsaufträge. Während viele Unternehmen mit der Entwicklung von Militärmotorrädern beschäftigt waren, führte der Ausbruch des Krieges dazu, dass viele Staaten eine Entscheidung trafen und eine oder zwei Marken als "Kriegsproduzenten" bezeichneten. In dem Vereinigte Staaten war das ein schlag für indisch, nach dem Harley Davidson wurde mit dem Bau der - später berühmten - 750cc WLA und WLC "Liberator" beauftragt. Eine Reihe von Motorradmarken, insbesondere in den Vereinigtes Königreich und natürlich Deutschland war voller Kriegsproduktion, aber die großen Industrien in der Umgebung Lüttich wurden alle unter deutsches Kommando gestellt und nicht selten musste die Motorradproduktion zugunsten von Waffen. Auch der Deutsche Schell-Plan bedeutete für viele Unternehmen das Aus. Neuentwicklungen fanden kaum irgendwo statt. Nach dem Krieg blieben den verbliebenen Marken nichts anderes übrig, als auf ihre Modelle vor 1940 zurückzugreifen, der Verkauf von Motorrädern ruhte praktisch. Wenn die Leute schon ein Motorrad fuhren, war es oft eine Militärkopie, die zurückgelassen wurde. Über Jahre hinweg wurden "versteckte" Depots mit Motorrädern gefunden. Die Marke CMR sogar entstanden, weil sie in Paris ein Depot gefunden hatten, das voll war BMW-Komponenten. Viele Fabriken in ganz Europa waren bombardiert oder geplündert und die deutsche Industrie stark eingeschränkt: Triebwerkshersteller durften nur noch sehr leichte Modelle produzieren, Flugzeughersteller durften gar nicht mehr produzieren. Der Wiederaufbau in Europa, die herrschende Armut und - gegen Ende der 1940er Jahre - der Aufstieg kleiner, bezahlbarer Autos bremsten den Motorradabsatz stark.

Die fünfziger

Günstige Autos, Roller und schnelle Motorräder

Die Motorradindustrie hat die fünfziger schwere Schläge mit dem Aufkommen von leichten Autos, wie dem Morris Minor, das Mini, das Fiat 500 und 600 und eine ganze Reihe von kleines Auto's, aber vielleicht vor allem wegen der Volkswagen Käfer. Das Motorrad verlor seinen Wert als „Alltagstransporter“. Leute haben geantwortet (piaggio mit der "Vespa" und Lambretta zuerst) durch weitgehendes Umschalten auf Roller. Aber viele mussten vom gleichen Gestell essen: viel Deutsche und ItalienischFlugzeugbauer die von den Alliierten keine Flugzeuge mehr produzieren durften, stiegen auf Roller um. Heinkel ist ein gutes Beispiel dafür. Piaggio war auch ein Flugzeughersteller, und Lambretta beschäftigte sich bis zum Krieg mit Gerüstrohren. Tatsächlich haben die "alten" Motorradmarken dieses Boot enorm vermisst. Ende der fünfziger Jahre versuchten sich noch einige, aber Vespa, Lambretta und Heinkel waren schon so weit und beliebt, dass es nicht mehr zu retten war. Die Kriegsindustrie hatte die Entwicklung neuer britischer Motorräder verlangsamt und die Kunden waren in Autos und Roller eingestiegen. Mopeds und leichte Motorräder standen noch zum Verkauf, obwohl sich die Jugend immer noch für schwerere Motorräder interessierte. Sie mussten schnell sein. "Eine Tonne(100 Meilen pro Stunde) wurde zur Anforderung. Die Briten produzierten dann immer schnellere Ein- und Zweizylinder mit Kurbelgehäuse aus alten Gussformen, die nicht mehr dicht waren. Nahezu jedes britische Motorrad war dafür bekannt, „sein Territorium zu markieren“, d. h. eine Öllache zu hinterlassen.

In Westeuropa gab es unterschiedliche Reaktionen auf die mageren Zeiten: Im Vereinigtes Königreich und Frankreich im großen Stil zusammenführen, Einbaumotoren und Abzeichen-Engineering sich bewerben, in Italien und West Deutschland wendete das Prinzip "Überleben der Stärksten“, wodurch nur wenige Marken überlebten. Im Allgemeinen waren diese auch „die fittesten“, denn fast alle existieren heute noch, während die französische und britische Motorradindustrie praktisch verschwunden ist. Das osteuropäische Motorrad Industrie kam unter das Dach der zentral geführtSowjetisch-Wirtschaft. Vor allem im DDR und Tschechoslowakei künstlich oder anderweitig gesunde Unternehmen entstanden, die sich zunächst mit der Entwicklung von Zweitakttechnik, aber spätere Entwicklung wurde verschrottet und nur die Produktion fortgesetzt. Der Weg wurde Ende der 1950er Jahre geebnet für etwas Neues, zum Beispiel etwas Japanisches.

Sechziger Jahre

Medien abspielen

Die 44. Rai-Ausstellung von Fahrrädern, Motorrädern, Rollern und Mopeds im Rai in Amsterdam (1961).

"Sie bauen einen Vierzylinder, weißt du?"

In dem sechziger Jahre In der westlichen Welt waren Motorräder bereits mehr als nur ein Fortbewegungsmittel, sie wurden nach und nach zu Hobbyobjekten. Dies wurde geschickt eingerückt von japanisch Hersteller, die günstige, aber dennoch hochwertige Produkte auf den Markt brachten. Anfangs hauptsächlich leichte Viertaktmotoren (Honda) und schnelle Zweitakter (Yamaha, Suzuki und Kawasaki). In dem Straßenrennen sie machten bereits deutlich, wo der technische Vorsprung lag, aber die Ankunft der Honda CB 750 1969 war der letzte Schlag für viele europäische Marken. In Europa suchten die Hersteller nach Möglichkeiten, um zu überleben. BMW tat dies mit einer Serie von drei Modellen (die R 60/5, das BMW R60/5 und der BMW R75/5) und halten es zehn Jahre lang in Produktion, die britischen Marken durch weitere Zusammenlegung und Fokussierung auf die amerikanisch Markt, wo es keine sportlichen Modelle gab. In Italien wurde entwickelt und erneuert: by Ducati mit dem mittlerweile berühmten L-Zwillinge, durch Moto Guzzi mit dem noch produzierten lange platziertV-Zwillinge. Die gesamte britische Industrie brach schließlich zusammen und auch das übrige Europa fiel schwer. Marken, die heute als "exklusiv" (und teuer) zurückkommen, gingen in dieser Zeit zurück. Und das, obwohl von Japan nichts Neues erwartet wurde. Jahrelang hatten sie sich darauf beschränkt, europäische Motorräder zu kopieren, obwohl der technische Vorsprung im Straßenrennsport, insbesondere bei Honda, eine Zeichnung an der Wand gewesen sein muss. Honda fuhr mit 50 ccm Zweizylinder, 125 ccm Fünfzylinder und 250 und 300 ccm Sechszylinder, alle Viertakter. Auch die Zweitakter aus Japan (50 und 125 ccm Suzuki Zweizylinder, 125 und 250 ccm Yamaha Vierzylinder) waren kaum zu schlagen. Man kann sagen, dass die europäischen Hersteller nach dem Zusammenbruch des Motorradmarktes längst froh sind, die 1950er Jahre überlebt zu haben; Geld für Entwicklung war kaum vorhanden. Vielleicht liegt ein Zeichen europäischer Naivität in einer Bemerkung auf den Korridoren der BSA-Gruppe: Nach einer Vorstandssitzung 1968 bemerkte ein Teilnehmer, der von der CB 750 gehört hatte, beiläufig: "Sie bauen einen Vierzylinder, weißt du?". Die Sitzung wurde sofort wieder aufgenommen und es wurde beschlossen, die BSA A75 Rakete 3 und der Triumph T150 Dreizack. Es nützte nichts mehr.

siebziger Jahre

Dicke Vierzylinder- und Wankelmotoren

In den 1970er und 1980er Jahren gab es eine gewisse Stabilität. In Amerika existierte Harley Davidson doch unter anderem in Europa BMW und Moto Guzzi. Sie überlebten gerade, indem sie an ihren eigenen Motorradprinzipien festhielten: Die Harleys mit ihren Harley querV-Zwillinge, die BMWs mit ihren lange platziertBoxermotoren und die Moto Guzzi mit ihren Längs-V-Zwillingen. Natürlich haben noch mehr Marken überlebt, aber sie waren mehr oder weniger "auf dem Tropf". Ihr Leben hing oft von staatlicher Unterstützung ab. Für die britischen Marken, vereint in Norton-Villiers-Triumph, zumindest zeitweise fiel der Vorhang. Triumph und Norton würden die einzigen Marken sein, die überleben würden, aber so sah es in den 1970er Jahren überhaupt nicht aus. Die japanischen Marken starteten ihr eigenes Rennen um das größte, schwerste und stärkste „Superbike“. Sie alle hatten schwere Vierzylinder-Viertakter im Programm, aber Honda bereits 1974 kam eine neue Waffe auf, die Honda Goldwing, Kawasaki präsentiert im Jahr 1978 die Z 1300-Sechszylinder, aber Honda hat auch einen Sechszylinder entwickelt, die CBX 1000. Seltsamerweise starteten diese Motorräder sofort, während Benelli hatte bereits 1972 den "750 Sei" und 1978 sogar einen "900 Sei"-Sechszylinder auf den Markt gebracht, mit minimalem Erfolg. Die 1970er Jahre waren auch die Ära der Wankelmotor. Herkules, MZ, Suzuki, Van Veen, Yamaha und Norton einen Versuch gemacht, aber am Ende war das Konzept nicht tragfähig.

Achtziger - Gegenwart

Zoll, Turbos und "neue" alte Marken

In den 1980er und 1990er Jahren belebte sich die Motorradindustrie jedoch wieder. Der Wirtschaft ging es in der westlichen Welt gut und viele wollten ein Motorrad als "Vergnügungsfahrzeug". Insbesondere das Benutzerdefiniert goldene Zeiten erlebt. Nach dem Scheitern der Wankelmotoren In den 80er Jahren wollte man vermehrt zu leichteren Viertaktern zurückkehren, die jedoch die gleiche Leistung wie die schweren Viertakter liefern mussten. Auch das Engagement der FIM, die zunehmend in das Wettbewerbsreglement eingriff, dürfte daran schuld gewesen sein. Turbolader sollten eine Lösung bieten. Honda hatte schon 1973 einen 360cc CXPrototyp hergestellt, kam aber 1980 mit einer Turbo-Version des . auf den Markt Honda CX500. Auf den ersten Blick eine seltsame Wahl: Der CX 500 war keineswegs ein sportliches Modell, aber er hatte Wasserkühlen, was vielleicht ausschlaggebend war. Ende 1982 gab es bereits einen Nachfolger, den CX 650 Turbo. Kawasaki reagierte bereits Ende 1981 mit der Präsentation des ZX 750-E1 Turbo, Suzuki gefolgt mit der Suzuki XN 85 Turbo und Yamaha mit dem XJ 650 T(urbo). Auch der Italiener Moto Morini stellte 1981 einen Prototypen vor, den 500 Turbo. Es ist nicht klar, ob diese Maschine tatsächlich jemals funktioniert hat. In dieser Zeit kam es zu Rechtsstreitigkeiten um alte Markennamen wie indisch und Excelsior-Henderson und andere Namen. Viele wurden inzwischen wieder eingesetzt, wie z Moto Morini, MV Agusta, Triumph, Benelli und laverda.

Ab 2000 erschienen die ersten praktikablen Designs von Elektromotorrädern: Null Motorräder, Denali, Energica, Tacita, Kuberg.

Entwicklungen in Amerika

Kanada

Kanada war schon immer auf Motorräder und Motorräder aus dem Ausland angewiesen. Heutzutage gibt es kleine Fabriken, die Zoll und Dreiräder Gebäude, wie es in den USA üblich ist. Die einzige Marke von geringer Bedeutung ist Bombenschütze, die Teil des Unternehmens ist Bombenschütze, konzentriert sich aber hauptsächlich auf Schneemobile und Quads.

Vereinigte Staaten

Pfeil durchbohren kopiert seinen Vierzylinder von FN

Das amerikanisch Produkte waren durch die Auswahl etwas eingeschränkt V-Zwillinge, wodurch außer diesen Motorblöcken eigentlich keine Weiterentwicklung stattgefunden hat, so dass andere Motortypen (insbesondere der stehende Einzylinder und der lange platziert VierzylinderReihenmotor) verschwunden. Die einzige verbleibende große amerikanische Marke, Harley Davidson baut seine Motorräder noch immer mit einem V-Twin-Block. Diese Wahl fiel damals zum einen wegen der begrenzten Einbaubreite (siehe auch Boxermotoren), und zweitens aufgrund der einfachen Tatsache, dass der Kurbelgehäuseblock für einen "V-Twin" fast der gleiche ist wie für einen (stehenden) Einzylinder, was die Produktion und/oder Entwicklung stark vereinfacht hat. Das Wissen zum Bau eines kompakten Kurbelgehäuseblocks für quer Mehrzylindermotoren wurden erst Jahrzehnte später angeschafft. Fast jede Marke (nicht nur die amerikanische) hatte einen Zweizylinder (V-Zwilling oder Boxer) oder längs platzierter Reihenvierzylinder als Topmodell. Da die europäischen Hersteller der Konkurrenz durch die Volkswagen Käfer, diverse Kleinwagen und sogar kleine Autos, erhielten die Amerikaner bereits zu Beginn des zwanzigstes Jahrhundert mit dem zu tun Modell T, das 1908 eingeführt wurde und fast jedes Jahr billiger wurde, bis es in den 1920er Jahren nur noch wenige hundert Dollar kostete. In dem achtziger Jahre Auf Wunsch von Harley-Davidson wurde die amerikanische Motorradindustrie durch steuerliche Maßnahmen auf Motorräder über 700 ccm geschützt, was dazu führte, dass viele japanische Modelle, insbesondere "Zoll", mit diesem Hubraum wurden in die USA exportiert. Europäische und japanische Motorräder werden in den USA verkauft und teilweise sogar dort produziert. Harley-Davidson hat sich jedoch seit Jahren als unangreifbar erwiesen, und die amerikanische Wahrnehmung des Motorradfahrens: Entspannt und ruhig, kombiniert mit den langen, kurvenlosen "Highways" erfordert nicht die Entwicklung schneller Motorräder mit besseren Brems- und Lenkeigenschaften.

Südamerika

In Südamerika hat es nie eine bedeutende Motorradindustrie gegeben. Leichte Zweitakter wurden in verschiedenen Ländern produziert, oft Spin-offs oder Lizenzprodukte europäischer Hersteller. Im Brasilien Die Marke war geboren Amazonas, die etwas lächerliche Motorräder mit a motorcycle produzierte Volkswagen KäferMotor. Nachfolger tut es heute kahena das ist es immer noch, aber es gibt keine glatten Motorräder, die für einen Exportmarkt interessant sind. Ende 2009 wurde in Manaus (Brasilien) die Produktion des BMW F 650 GS Einzylinder für den brasilianischen Heimatmarkt eingeführt.

Entwicklungen in Europa

Europa wurde von Kriegen verwüstet. Das Erster Weltkrieg betekende al het einde van veel merken, die vaak overgingen op de militaire productie, echter niet noodzakelijk van motorfietsen. De jonge vliegtuigindustrie ontstond vaak uit motorfiets- en automerken, maar andersom gingen na deze oorlog ook veel vliegtuig- en wapenfabrikanten (zoals BMW, FN en BSA) motorfietsen produceren.

België

Deze FN-viercilinder uit 1925 vond zijn oorsprong al in 1905

De DKW RT 125 werd oorlogsbuit. DKW zelf werd MZ

Voxan produceerde motorfietsen met eigen v-twin-blokken, maar het bedrijf ging in 2010 failliet

Moto Guzzi dankt zijn leven waarschijnlijk aan de V-twins van constructeur Lino Tonti

Nederlandse fietsenmakers maakten verdienstelijke lichte motorfietsjes, zoals deze Sparta-Sachs

Mooie klassieker? Nagelnieuwe Ural met jaren vijftig-techniek

De Britten hielden (te) lang vast aan de staande twin

De nieuwe Triumphs zijn vlotte, moderne motorfietsen, zoals deze Speed Triple met zijn bijzondere frame en enkelzijdige achterwielophanging

België was ooit een groot motorfietsland. Met constructeurs als Paul Kelecom, die o.a. voor Antoine en FN werkte en Fernand Laguesse kwam het land tot grote hoogten als het om motorfietsen ging. Vooral de Grote DrieSaroléa, FN en Gillet Herstal maakten topproducten die de vergelijking met grote buitenlandse merken makkelijk konden doorstaan. Vooral rond Luik en Brussel floreerde de industrie in het algemeen, maar met name die van wapens, auto's en motorfietsen. Er bestonden tientallen kleine en grote bedrijven, die echter vaak door hun wapen-achtergrond tijdens de Tweede Wereldoorlog ontmanteld of door de Duitsers ingenomen werden. In de jaren vijftig kwam er echter de klad in. Er werden nog veel bromfietsen gemaakt, zoals de bekende merken Flandria, Superia en Royal Nord, maar ook zij hebben de tand des tijds niet doorstaan. Belgische inbouwmotoren, vooral van Antoine en Minerva waren ooit zeer gewild en hebben aan de basis van tientallen andere motormerken gestaan.

Duitsland

De Duitse ontwikkelingen gingen snel, maar ook hier kwamen de beide wereldoorlogen tussenbeide. Na de Eerste Wereldoorlog ontstonden honderden kleine merkjes, met name in het begin van de jaren twintig, die het slechts enkele jaren volhielden. Het land was dan ook tot grote armoede gekomen door de herstelbetalingen die het aan vrijwel heel Europa moest voldoen. Tussen de beide oorlogen bloeiden er veel motorfietsmerken op, soms met een zeer beperkte productie. Velen overleefden slechts enkele jaren. De recessie van de jaren dertig sloeg ook bij motorfiets producenten hard toe. Na de Tweede Wereldoorlog is in Eisenach, dat in de Russische bezettingszone lag, de productie van BMW R 75's doorgegaan, hoofdzakelijk voor de Russische technologische kennisopbouw. Duitsland mocht nog slechts in beperkte oplage en kleine cilinderinhouden motorfietsen voor zichzelf produceren. Bovendien gingen heel wat Duitse modellen als "oorlogsbuit" naar de overwinnaars, de DKW RT 125 werd in de DDR MZ RT 125, in Rusland Kosmos 125, in Engeland BSA Bantam en in Amerika Harley-Davidson Hummer. Pas tegen de jaren vijftig mocht men in Duitsland weer volop eigen productie draaien. In deze naoorlogse periode was er echter behoefte aan lichte en gebruiksvriendelijke voertuigen, waardoor de scooter en sterke opkomst beleefde. Ook in Duitsland werden er veel geproduceerd. Aan het einde van de jaren vijftig was BMW op een haar na failliet, maar in de jaren zestig wist het zich te herstellen om in de daaropvolgende jaren, met name aan het einde van de 20e eeuw, een grote opleving te beleven. Naast BMW waren er geen motorproducenten van enige betekenis meer over.

Frankrijk

In de beginjaren van de motorfietsindustrie speelde Frankrijk feitelijk een hoofdrol. Belangrijke ontwikkelingen zijn toe te schrijven aan de gebroeders Werner, Russen die hun werkplaats in Parijs hadden, de gebroeders Peugeot, Léon Bollée, Félix Millet, en vooral graaf Albert de Dion, die alles in het werk stelde om zijn De Dion-Bouton-machines, zowel in stoom- als benzineversie, naar de top te voeren. En er waren natuurlijk ooit bekende merken, zoals Alcyon, Automoto, Clément, Dollar, Dresch, Gnome et Rhône, Koehler-Escoffier, Le Grimpeur, Magnat-Debon, Monet-Goyon en René Gillet. Er zijn daarnaast misschien wel honderden Franse motormerken geweest, maar geen van allen hebben ze een onuitwisbare indruk in de motorgeschiedenis achtergelaten. Motobécane is waarschijnlijk het bekendste merk geworden, maar dan vooral door de Mobylette bromfiets, die in vele landen in licentie gebouwd is. Het bedrijf heeft het ook met echte motorfietsen geprobeerd, maar gebruikte daar in eerste instantie inbouwmotoren van andere merken voor en na de Tweede Wereldoorlog werden uitsluitend tweetakten gebouwd. Daar waren echter - buiten Frankrijk - weinig klanten voor te vinden. Tot voor kort leidden de merken Barigo en Voxan (inmiddels failliet) een bestaan in de marge. Er zijn pogingen ondernomen om motorfietsen te produceren met automotoren, vooral door constructeur Louis-Marie Boccardo die het zocht in PSA-motoren met Moto Française, BFG en Boccardo. Frankrijk is in de loop der jaren een Kawasaki-land geworden. Dit Japanse merk is er immens populair.

Italië

De Italianen hielden zich voor de Tweede Wereldoorlog voornamelijk bezig met lichte, vlotte viertakten voor de binnenlandse markt. Er waren honderden kleine familiebedrijfjes actief, en ze maakte technisch hoogstaande producten, waarbij kopklepmotoren met koningsassen al vroeg gemeengoed waren. Grote merken als Benelli, Moto Bianchi en Moto Guzzi kwamen tot 500cc-modellen en wisten daar ook grote sportieve prestaties mee te behalen. Na de Tweede Wereldoorlog ontstonden Laverda en Ducati. In de jaren vijftig regeerden Mondial, Moto Guzzi en Gilera op de circuits, maar ze moesten hun race-activiteiten staken omdat ze zich niet vertaalden in behoorlijke verkoopcijfers. Ducati, MV Agusta en Moto Morini namen het sportieve stokje over, maar verkochten ook nauwelijks motorfietsen. Er kwam een opleving toen zowel Moto Guzzi als Ducati en Laverda zich gingen richten op zware tweecilinders, terwijl Moto Morini het met sportieve lichte V-twins nog lang volhield. Moto Guzzi is sindsdien een enigszins stabiel bedrijf geworden, dankzij de V-twins die in 1965 door Lino Tonti (zie: Linto) ontwikkeld werden, terwijl Ducati zich dankzij grote sportieve successen in de Superbike- en de MotoGP-raceklassen verzekerd heeft van een vast clientèle. Zij zijn de enige overgebleven grote Italiaanse merken. Maar naast hen staan nog Aprilia, Cagiva en het herboren MV Agusta, dat inmiddels een handelsproduct is geworden: door de familie Castiglioni (Cagiva) in 2008 verkocht aan Harley-Davidson, door dit merk verlost van alle schulden en geherstructureerd en in 2010 weer teruggekocht voor drie dollar.

Nederland

Nederland heeft zijn naam als fietsland nooit verloochend. Vrijwel alle motorfietsmerken die ooit hebben bestaan hielden zich bezig met de productie van fietsen, die "motorfiets" werden door er een hulpmotor van een buitenlands bedrijf aan te hangen. Ook de merken die het daadwerkelijk tot "echte" motorfietsen brachten, gebruikten inbouwmotoren uit het buitenland, zoals Sachs, Puch, Victoria en ILO. Net als in België deden bromfietsfabrieken het goed, met bekende merken als Batavus, Berini, Cyrus, Kaptein en Gazelle. Sparta en Eysink brachten het tot enige bekendheid als motorfietsfabrikant, maar ook zij gebruikten inbouwmotoren. Jamathi maakte naam als fabriek van 50cc-wegracemotoren, dankzij de constructeurs Jan Thiel en Martin Mijwaart, die dan ook meteen door buitenlandse bedrijven "weggekocht" werden.

Rusland

Voor zover bekend heeft de ontwikkeling van motorfietsen in de voormalige Sovjet-Unie nooit grote hoogten bereikt. Al vóór de Tweede Wereldoorlog bestonden er motorfabrikanten, zoals het merk Dux, dat al in 1908 actief was met eigen frames waarin ZwitserseMoto-Rêve-motoren werden gehangen. Krasny-Oktobr kopieerde in de jaren dertig DKWs en PMZ maakte in dezelfde periode motorfietsen met op Harley-Davidson en Indian gebaseerde V-twins die in BMW-achtige frames werden gehangen. Middels het Molotov-Ribbentroppact verkreeg Rusland in 1939 Duitse patenten voor de productie van de BMW R 71. In de stad Irbit (Oeralgebergte) zijn tijdens de Tweede Wereldoorlog 10.000 zijspancombinaties gemaakt van het type Molotov M 72. Nadat de productie van de Molotov M 72 op gang was gekomen is in de beginjaren vijftig M 72 kennis overgedragen aan China. Na de Tweede Wereldoorlog importeerde Rusland uit satellietstaten alle kennis om goede motoren te maken, zoals Jawa en MZ. De IZjtweetakt is een kopie van de DKW NZ 350 en ook andere ontwerpen werden uit Duitsland overgenomen zo als de huidige Minsk. Tot op de dag van vandaag is IMZ Ural de meest geëxporteerde motorfiets uit Rusland, maar het merk wordt nog steeds geplaagd door het verleden: slechte kwaliteitscontrole, slechte materialen en nauwelijks geld voor ontwikkelingen. Een koper van een nieuwe Ural kan en zal daardoor regelmatig gecomplimenteerd worden omdat zijn "klassieker" er nog als nieuw uitziet.

Verenigd Koninkrijk

In het Verenigd Koninkrijk werd de ontwikkeling van de motorfiets al aan het einde van de 19e eeuw geremd door de "Red Flag Act", de beroemde wet die het verplichtte voor een gemotoriseerd voertuig iemand met een rode vlag te laten lopen. Later werden de snelheden "verhoogd" naar 3 km/h binnen- en 6 km/h buiten de bebouwde kom. Pas in 1896 mocht men 19 km/h rijden. Deze verhoging werd gevierd met een wedstrijd: de eerste Engelse motorrace, de "Celebration Run" in 1896. Desondanks was er voor de industrie geen reden om te investeren in iets dat nog steeds niet sneller ging dan een paard. Aan het begin van de 20e eeuw waren de Britse fabrikanten grotendeels afhankelijk van buitenlandse inbouwmotoren, terwijl de Britse inlandse producten in eigen land onder veel kritiek gebukt gingen. Inbouwmotorproducenten als Minerva, Werner en Anzani haastten zich dan ook eigen Britse vestigingen op te zetten, terwijl Antoine complete motorfietsen onder de naam Ormonde in Londen liet produceren. Pas vanaf 1908 wonnen de Britse eencilinders, die toen vaak al voorzien waren van naafversnellingen, een 500 cc zijklepmotor, half-automatische smering en een kick- of handstarter, aan populariteit. Van de jaren twintig tot eind jaren zestig ontstond er een bloeiende motorindustrie, die echter (te) lang uit ging van een- en tweecilindermotoren. Britse merken verenigden zich in samenwerkingsverbanden als Associated Motor Cycles (1937) en Norton-Villiers (1966). De opkomst van de Japanse motorindustrie werd aanvankelijk als ongevaarlijk beschouwd, temeer daar de Japanners voornamelijk kopieën van Britse motorfietsen produceerden. In de jaren zestig kwamen de Japanse merken (met uitzondering van Honda) met lichte tweetaktmotoren. Maar de viercilinder-Honda CB 750 (1969) opende de Britten de ogen. De BSA groep reageerde met de driecilindermodellen Rocket III en Trident, maar het tij voor de Britse motorindustrie was toen niet meer te keren. Tot begin jaren negentig bleef het redelijk stil, maar toen maakte John Bloor de merknaam Triumph, die hij in 1983 gekocht had, te gelde met redelijk vlotte drie- en viercilinders. In de loop van de jaren is dit "nieuwe" Triumph gestaag gegroeid tot een belangrijke speler op de Europese motormarkt, met zeer uiteenlopende modellen, kwalitatief hoogstaande techniek en vooral een soms gewaagd maar desalniettemin populair design. Ook de naam Norton bestaat nog, maar gaat van hand tot hand langs allerlei bedrijven die proberen een nieuwe Norton Commando in de markt te zetten. Doordat er geen hoge productieaantallen gehaald worden is deze machine vooralsnog erg duur.

Oostbloklanden

In het Oostblok werden na de Tweede Wereldoorlog alle fabrieken genationaliseerd, waarna ze onder het regime van een Sovjet-beheerder vielen. In Tsjecho-Slowakije werd de wapenfabriek Česká Zbrojovka Strakonice omgebouwd tot de motorfietsenfabriek "CZ", en Jawa produceerde al motorfietsen. In veel gevallen werden onder invloed van de Centraal geleide economie motorfietsen door beide merken als badge-engineering producten samen geproduceerd, maar desondanks bleef het merk "Jawa" in westerse landen meer bekend. In de Sovjet-bezettingszone in Duitsland werden de grote fabrieken van BMW in Eisenach en de Gustloff-Werke in Suhl onder de verantwoordelijkheid van Awtowelo, een vennootschap van de Sovjetregering, gebracht. Na de oprichting van de DDR werd de motorfietsproductie in Eisenach al snel beëindigd, maar in Suhl werden lichte motorfietsen en scooters onder de naam "Simson" verkocht, terwijl de zwaardere modellen uit de voormalige DKW-fabriek in Zschopau kwamen en bekendheid kregen als MZ. Hier werd echter nauwelijks badge-engineering toegepast: Simson produceerde tot 70 cc, MZ daarboven.

Ontwikkelingen in Azië

Hyosung maakt vlotte motorfietsen met eigen blokken

De kleppendeksels van de CJ 750 zijn BMW-kopieën van eind jaren zeventig. De inwendige techniek is veel ouder

Van BSA-kopieën zoals deze Kawasaki uit 1967 lag Europa nog niet wakker

In Thailand bestaat het gemotoriseerde verkeer voor ongeveer 70% uit lichte motorfietsjes

Buiten China en Japan waren de landen in Azië veelal Franse en Britse koloniën. De verkochte motorfietsen kwamen dan ook uit hun "moederland". De Britten bouwden zelfs speciale, meer robuuste modellen voor de koloniën. Deze werden aangeduid met een "C" (Colonial), terwijl de modellen voor de thuismarkt een "H" (Home) kregen. Na hun onafhankelijkheid worden in enkele landen motorfietsen in licentie geproduceerd, zoals Royal Enfield in India. In Zuid-Korea zijn de merken Daelim en Hyosung in opkomst. Hyosung maakt zelfs wat zwaardere (650 cc) modellen met eigen motorblokken. Tegenwoordig zijn lichte motorfietsen in de zuidelijke Aziatische landen zoals India, Bhutan, Indonesië, Thailand en Vietnam ten opzichte van auto's ruim in de meerderheid. In Myanmar bestaat het gemotoriseerde verkeer bijna voor 100% uit lichte motorfietsen.

China

Net als in de Sovjet-Unie was er in China nauwelijks ruimte voor de ontwikkeling van nieuwe techniek, ook op motorfietsgebied. Lange tijd lifte het land mee op de Russische "vooruitgang", waardoor ook hier BMW R 71-kloons verschenen. Deze zijkleppers zijn echter niet doorontwikkeld en worden tot de dag van vandaag gemaakt. Het meest moderne dat de Chinese motorindustrie te bieden heeft is een kopklep-versie van de Chang Jiang CJ 750, die iets lijkt op een BMW uit de jaren tachtig, maar qua motorbouw veel ouder is. Door het grote netwerk van staatsfabrieken die deze machines produceren ontstaan ook veel "merknamen": naast Chiang Jiang ook nog Chang Dong, Dong Tian, Tai Shan en Yangtze, terwijl als "exportnaam" "Black Star" wordt gebruikt. De machines verschillen echter nauwelijks van elkaar. Verder worden er op grote schaal lichte tweetakten geproduceerd, meestal in licentie van buitenlandse (Japanse) merken. Bovendien wordt China steeds interessanter als vestigingsplaats voor buitenlandse merken.

Japan

De Japanse motorfietsindustrie kende al voor de Tweede Wereldoorlog vele tientallen merken. Deze beperkten zich voornamelijk tot het kopiëren van Amerikaanse en Europese modellen. Zelfs de snelle tweetakten uit de jaren zestig kon men veelal terugleiden naar modellen van o.a. Adler en DKW. Kawasaki bouwde Meihatsu- en Meguro-modellen, die op hun beurt weer waren afgeleid van BSA's en AJS-en. Honda volgde een eigen lijn, met zeer snelle en lichte viertaktmotoren. Vanaf de jaren zeventig werden de Japanners echter toonaangevend in de motorfietsproductie. Suzuki importeerde via de gevluchte DDR-coureur Ernst Degner begin jaren zestig de kennis om snelle tweetakten te maken, en daar successen mee te halen. In deze periode ontstonden de Japanse "Grote Vier", waarbij Kawasaki, Suzuki en Yamaha zich aanvankelijk op tweetaktmotoren richtten en Honda vasthield aan viertaktmotoren. De komst van de Honda CB 750 in 1969 deed de motorwereld op haar grondvesten schudden, betekende een enorme klap voor veel Europese motorfabrikanten en maakte in één keer duidelijk dat zware viertakten de toekomst hadden. Binnen enkele jaren waren alle Japanse fabrikanten op dit concept overgestapt, waarbij soms voor lichtere modellen nog wel tweetakten werden gebruikt. Maar ook deze zijn intussen (voor de westerse markt althans) vervangen door viertakten.

Juridisch begrip in Nederland

Definitie "motorfiets"

Bord C11: geen motorfietsen, dus ook geen zijspannen.

Bord C6: geen motorvoertuigen op meer dan twee wielen, dus ook geen zijspannen.

Het Reglement verkeersregels en verkeerstekens definieert de motorfiets als een motorvoertuig op twee wielen al dan niet met zijspan of aanhangwagen. Enerzijds schept dit duidelijkheid vooral voor zijspanrijders, zij behoren juridisch tot de motorrijders. Dit gaat echter slechts op wanneer hetzelfde RVV ook over motorfietsen spreekt, zoals in artikel 2.2 (De regels van dit besluit betreffende voetgangers zijn voorts mede van toepassing op personen die te voet een motorfiets, bromfiets of fiets aan de hand meevoeren. ), artikel 60 lid 1 (De bestuurder en de passagiers van bromfietsen, motorfietsen en driewielige motorvoertuigen moeten een goed passende helm dragen.) en het verkeersbord C 11 "gesloten voor motorfietsen". In gevallen waarin het woord "motorfiets" niet wordt gebruikt gaat het verhaal echter niet op: bij het bord "gesloten voor motorvoertuigen op meer dan twee wielen" moet de zijspanrijder gewoon wielen tellen, dat zijn er meer dan twee en hier mag hij dus ook niet doorrijden.

In België is een driewielig motorvoertuig van minder dan 400 kg ook een motorfiets.^[1]

Regels voor voetgangers

Artikel 2.2 RVV bepaalt dat personen die een motorfiets aan de hand meevoeren de regels van het RVV voor voetgangers volgen. Dat houdt in dat men met een kapotte motorfiets over de stoep mag lopen, en dat men dan geen helm hoeft te dragen.

Helmplicht

Artikel 60 RVV bepaalt dat zowel de bestuurder als de passagier(s) van een motorfiets een goedgekeurde helm moeten dragen. Omdat hier de definitie "motorfiets" gevolgd moet worden, geldt de regel dus ook voor passagiers in een zijspan.

Techniek

Opbouw

Rijwielgedeelte

Het rijwielgedeelte (frame) van een motorfiets is ontwikkeld uit dat van een fiets. Het is het dragende gedeelte waaraan de voor- en achterwielophanging, het motorblok, het zitgedeelte en de bedieningsorganen bevestigd zijn. In de loop der jaren is het rijwielgedeelte voortdurend doorontwikkeld en verbeterd, waarbij geëxperimenteerd werd met vele materialen en constructies. Men kan grofweg twee hoofdgroepen onderscheiden: de buisframes die met stalen buizen zijn geconstrueerd, en de aluminium frames, die vaker met kokervormige profielen worden gemaakt. Daarbinnen zijn er tientallen constructiemogelijkheden. Vaak maakt het motorblok zelf deel uit van het dragende gedeelte van de motorfiets, waardoor het frame lichter uitgevoerd kan worden.

Categorie:Motorfietsframe

Wielophanging

Voorvork

Ook de wielophanging, vooral aan de voorkant, is voortdurend onderwerp van vernieuwing. Hierbij wordt vooral getracht het sturende en verende element van elkaar te scheiden. Bij het inveren van een voorvork verandert immers de stuurgeometrie waardoor de motorfiets zich anders gedraagt in een bocht. Hiervoor werden o.a. naaf- en fuseebesturing toegepast, die echter niet wisten door te breken. BMW slaagde hier met de telelever en duolever wel in. Eerste toepassingen van geveerde voorvorken waren de parallellogramvork en de schommelvoorvork. Een doorbraak ontstond bij de uitvinding van de telescoopvork, die al in 1909 door Scott werd toegepast, maar pas echt doorbrak toen BMW hem in de jaren dertig ging gebruiken. In 1983 begon het Nederlandse WP Suspension met de productie van de omgekeerde versie van deze vork, de Upside Down voorvork, die inmiddels algemeen ingeburgerd is.

Categorie:Voorvork

Achtervork

Achtervering ontstond veel later dan voorvering, en is in de loop der tijd veel minder onderhevig aan ontwikkelingen geweest. In eerste instantie werden proeven gedaan met alleen een verende naaf (de "Sprung Hub" van Triumph-constructeur Edward Turner). Later volgde plunjervering en de scharnierende swingarm met dubbelde veer/dempingseenheden. De toepassing van monovering door Yamaha in het begin van de jaren zeventig betekende een doorbraak, gevolgd door de toepassing van de Pro Arm enkelzijdige wielophanging van Honda. Beide systemen waren al jaren eerder door Imme toegepast, maar dit merk was te klein om een doorbraak te bewerkstelligen.

Categorie:Motorfietsveersysteem

Wielen

Vroeger werden stalen velgen met draadspaken toegepast, maar die maken het gebruik van tubelessbanden onmogelijk. Daarom worden tegenwoordig kruisspaken of gietwielen gebruikt. De wielmaat heeft een grote invloed op het stuurgedrag, waardoor voor verschillende typen motoren andere wielmaten worden gebruikt. Bij zijspancombinaties worden niet zelden autobanden en -velgen gebruikt.

Remmen

Aanvankelijk werden alleen zeer eenvoudige remmen op het achterwiel toegepast. Door meer kennis van de dynamische aslastverplaatsing kwam het belang van voorremmen naar voren. In eerste instantie werden velgremmen gebruikt, later trommelremmen en tegenwoordig zijn schijfremmen, zelfs bij terreinmotoren, gemeengoed. Antiblokkeersystemen doen steeds meer opgang.

Categorie:Remsysteem

Bediening

Nadat in het begin van de 20e eeuw werd geëxperimenteerd met diverse bouw- en bedieningswijzen van motorfietsen ontstond er rond de jaren dertig een opbouw die daarna nagenoeg algemeen als standaard werd aangenomen. Deze opbouw is als volgt:

• Snelheidsregeling: Door middel van een draaibare gashendel aan de rechterkant van het stuur;
• Remmen: In het algemeen bedient een hendel aan de rechter stuurhelft de voorrem en een pedaal aan de rechterkant de achterrem. Bij een integraal remsysteem kunnen echter combinaties voorkomen, waarbij één bedieningselement beide remmen bedient. De bediening gebeurt in het algemeen, zeker bij schijfremmen, hydraulisch en vaak is een antiblokkeersysteem toegepast.
• Starten: Een drukknop rechts bedient de startmotor;
• Claxon: Een drukknop links bedient de claxon;
• Richtingaanwijzers: Deze worden bediend door een of meer knoppen die meestal links maar soms ook rechts op het stuur zijn geplaatst;
• Schakelen: Met de linkervoet wordt de sequentiële versnellingsbak bediend.
  • (Tot de jaren zeventig was de bediening van rem en schakelmechanisme met name bij de Britse merken afwijkend: Links remmen en rechts schakelen: één omhoog, de rest omlaag. Met de stijgende populariteit van de Japanse merken accepteerden de klanten deze afwijkende bediening niet meer en moesten de Britten wel bijdraaien, zeker toen de Amerikaanse regering deze schakeling zelfs afdwong aan het begin van de jaren zeventig.)

Technische indeling

Dwarsgeplaatste met lucht gekoelde zescilinderviertakt-lijnmotor van een Honda CBX 1000

Een van de zeldzame vijfcilinders: Honda V-vijf-racemotor

Motortype

• Tweetaktmotor
• Viertaktmotor
• Wankelmotor
• Dieselmotor (zie ook: Dieselmotorfiets)
• Elektromotor

Aantal cilinders

• Er worden een-, twee-, drie-, vier- en zescilinders toegepast. Enkele bijzondere motorfietsen hebben een afwijkend aantal, zoals de voormalige Honda racemotoren (vijf cilinders) en de Boss Hoss-modellen (Chevrolet achtcilinders). Ook de zeer zelden toegepaste stermotoren moeten een oneven aantal cilinders hebben en komen daarom als vijfcilinder voor.

Bouw van het motorblok

• lijnmotor, V-motor, boxermotor (alle motortypen komen voor als langsgeplaatste motor en als dwarsgeplaatste motor)

Koeling

• luchtkoeling, waterkoeling, oliekoeling

aandrijving

• ketting, cardan, getande riem

Typen motorfietsen

Een ruwe onderverdeling in de verschillende soorten motorfietsen volgt hierna, de meest bekende voorbeelden zijn subjectief. In elke categorie zijn dan weer onderverdelingen mogelijk door de enorme verscheidenheid aan motorfietsen.

Motorsport

Motorrijderscultuur

Motorrijderscultuur

Veiligheid

Uit onderzoek van de Europese verkeersveiligheidsorganisatie ETSC^[2] blijkt dat het risico op een dodelijk ongeluk voor motorrijders in de EU 18 keer zo groot is als voor automobilisten. Er verongelukten in 2006 ongeveer 6200 motorrijders, 16 procent van alle verkeersdoden, terwijl ze maar een aandeel van 2 procent hadden in alle afgelegde kilometers.Verder geeft het onderzoek aan dat het veiligste land voor motorrijders Noorwegen is, en het gevaarlijkste land Slovenië. Nederland zit ertussenin.

Onderzoek toont ook aan dat een grote oorzaak van motorongevallen het niet verlenen van voorrang is. Uit een analyse van processen-verbaal van motorfietsongevallen blijkt dat het bij de meeste kruispuntongevallen ging om een auto uit een zijweg die de motorfiets voorrang had moeten verlenen maar dat niet deed (Van Kampen & Schoon, 2002). Ondanks het feit dat verreweg de meeste motorrijders ook overdag licht voeren, komt het veel voor dat de automobilist de motorfiets gewoon niet heeft opgemerkt. Veel automobilisten geven aan wel gekeken te hebben, maar de motorfiets niet te hebben gezien; ook komt het voor dat de automobilist de snelheid van de motorfiets verkeerd inschat, dan wel dat de motorrijder te snel rijdt (Vis, 1995). Deze Nederlandse gegevens komen overeen met de resultaten van een Europese studie (MAIDS, 2004). In die studie zijn ruim 900 ongevallen in vijf landen (Frankrijk, Duitsland, Italië, Spanje en Nederland) waarbij een gemotoriseerde tweewieler (motorfiets/bromfiets) was betrokken, diepgaand geanalyseerd. Er werd geconcludeerd dat een menselijke fout de primaire oorzaak was in 87,5% van de ongevallen. In die gevallen lag de oorzaak iets vaker bij de bestuurder van het andere voertuig (50%) dan bij de bestuurder van de gemotoriseerde tweewieler (37%). In ruim 36% van de gevallen zag de bestuurder van het andere voertuig de tweewieler niet; in 12% van de gevallen zag de bestuurder van de tweewieler het andere voertuig niet.^[3]

Zie ook

• Lijst van motorfietsmerken
• Motorclub
• Motorcoureur
• Motorfiets van A tot Z
• Motorrijder
• Motorrijderswoordenboek
• Motorsport
• Wereldkampioenschap wegrace
• Helm

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