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British Rail Class 74
Die 74003 in British Rail Blau mit gelben Fronten
Spurweite	1435 mm
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Das Klasse 74 war eine elektrische Diesellokomotive, die in der Südliche Region der British Railways durch den Umbau überflüssiger Klasse 71 Lokomotiven Ende der 1960er Jahre. Eine elektrische Diesellokomotive kann sowohl mit Strom über eine Oberleitung oder dritte Schiene als auch mit dem eingebauten Dieselmotor fahren. Alle Lokomotiven wurden zwischen Juni 1976 und Dezember 1977 außer Dienst gestellt und zwischen 1977 und 1981 verschrottet.^[1]

Geschichte

Baujahr 1958 Britische Eisenbahn in Doncaster 24 Lokomotiven der Serie 71 (bis 1968 HA-Serie), von denen zehn 1964 aus Redundanzgründen eingelagert wurden. Die Region Süd war sehr beeindruckt von ihr "Klein-ED" JA & JB/Klasse 73 Lokomotiven und suchte nach einer stärkeren Version mit gleicher Flexibilität. 1965 Gespräche mit Englisch Elektrik (der Erbauer der JB/Class 73) begann über die Möglichkeiten zu sprechen. Ursprünglich dachte man, eine Lokomotive mit mittlerem Führerhaus sei dem Modell nachempfunden Klasse 17, gebaut von der Clayton Equipment Company, aber Daten dazu sind rar. Dem Vorschlag wurde nicht gefolgt, möglicherweise aufgrund der traditionellen Wirtschaftlichkeit von SR und der Verfügbarkeit der zehn Class 71 auf Lager, und Crewes Werkstatt wurde für den Umbau ausgewählt. Die zehn überzähligen HA-Lokomotiven wurden gruppenweise nach Crewe überführt, wo sie in Elektrodiesel der Baureihe HB/Class 74 umgebaut wurden. Janney-Links Ausgestattet mit hohen Lenk- und Bremsleitungen zum Anschluss an das elektropneumatische Bremssystem für Push-Pull-Formationen, insbesondere die TC Stämme. Das Fahrerhaus wurde ebenfalls mit zweifarbigen Hörnern ausgestattet, um die ursprünglichen Class 71-Hörner zu ersetzen.

Sie waren speziell dafür gedacht Bootszüge zu den Stationen Endstation Southampton und Weymouth Quay weil beide Strecken nicht elektrifizierte Streckenabschnitte hatten und teilweise auf öffentlichen Straßen verliefen, da Straßenbahn in Weymouth Harbour. Der Lokomotivwechsel in Eastleigh bzw. Bournemouth zusammen mit dem Doppeltriebwerk beschleunigte den Service und reduzierte die Komplexität. Ursprünglich sollte es E7001-E7010 nummerieren, aber nach dem Bau wurde es E6101-E6110. Später, als die Computernummerierung eingeführt wurde, erhielten sie die Nummern 74001-74010.

Fahrt

Wie die erste SR-Gleichstromlokomotive ist die Klasse 70, verwendet die Class 74 einen Generator mit Schwungmasse, einen sogenannten Booster, um das Phänomen zu reduzieren klaffend überwinden. Der Booster 836/2D wurde von English Electric für die Class 71 entwickelt und beim Umbau beibehalten, obwohl aus Gewichtsgründen Schwungrad, Hilfsgenerator und Motorlüfter entfernt wurden, was zu einer reduzierten Leistung der Fahrmotoren führte. Durch den kompakten Booster war es möglich, einen kleinen Dieselmotor mit Generator im Oberwagen zu platzieren (in den BR 71 und 74 wurde nur ein Booster verwendet statt wie im Drehgestell je einer pro Drehgestell Klasse 70). So konnten diese Lokomotiven von einer dritten Schiene mit 650 V = im Osten und mittig, einer dritten Schiene mit 750 V = im Westen oder vom Paxman 6YJXL 'Ventura' Dieselmotor mit einer reduzierten Leistung von 650 PS angetrieben werden. Dadurch wurde der Motor gut innerhalb der Belastungsgrenzen des Motors gehalten, was die Wartungsintervalle verlängerte. Die Wahl des Motors (trotz der Schwierigkeiten beim Einsatz der Klasse 74) war ein guter Schachzug. Der Motortyp wurde 57 mal für die Klasse 14 und 20-mal in die schottische Werkstatt von British Rail zur Renovierung der Klasse 21 dass wenn Klasse 29 in Dienst treten wird. Das sichert bewährte Technik und die Verfügbarkeit von Ersatzteilen. Der Stromabnehmer für die Oberleitung der BR 71 wurde nicht übernommen.

Elektronische Traktionskontrolle

Um eine steuerbare Gleichstromleistung mit Gleichrichtern zu erhalten, ist eine Wechselspannungsquelle erforderlich. Daher wurde der vorhandene Generator zu einem Drehstromgenerator mit automatischer Spannungsregelung umgebaut. Diese Kombination verbessert die Stromsteuerung gegenüber herkömmlichen Rheostaten und ermöglicht eine gut abgestimmte Steuerung während der Beschleunigung. Normalerweise muss der Bediener die abgegebene Leistung deutlich unter dem Grenzwert halten, um rechtzeitig auf das Durchdrehen der Räder reagieren zu können. Das Dauerstromsystem der Klasse 74 ermöglicht es dem Betreiber, die abgegebene Leistung nahe der Grenze zu erhöhen, indem der Booster so gesteuert wird, dass der maximale Strom in einer Gruppe von Fahrmotoren nie überschritten wird. Somit kann auch bei einem schlupfenden Motor die Spannung an der gesamten Gruppe nicht ansteigen, da der Strom pro Motor, einschließlich des nicht schlupfenden, begrenzt ist. beginnt ein Motor zu rutschen, sinkt die Stromaufnahme (Elektromotoren verbrauchen im belasteten Zustand am meisten und im unbelasteten Zustand am wenigsten) und es kann mehr Strom durch die anderen Motoren fließen. (Der Strom ist für die Gruppe begrenzt und muss daher von den Motoren innerhalb der Gruppe geteilt werden) Die Spannung am Schlupfmotor sinkt, wodurch der Motor verlangsamt wird, bis die Haftung wiederhergestellt ist, dann kehrt die ursprüngliche Situation zurück. Zusammenfassend handelt es sich bei den Motoren um eine ausgewogene Gruppe, bei der, wenn einer durchrutscht, die anderen als Ausgleich wirken und die Drehzahl des durchrutschenden Motors fast magisch reduzieren und das Drehmoment knapp unter dem Haftungsverlust halten. Das Schleudern geht, sofern der Bediener aufpasst und nicht absichtlich ins Schleudern kommt, sehr schnell. Dieses System ermöglichte die schnelle Beschleunigung, für die die Class 74 bekannt war.

Die Drehzahlregelung ist stufenlos regelbar, jedoch wurden in der BR 74 serienmäßig Schrittregler verwendet, damit sie mit ihren kleineren Schwestern BR 73/1 oder mit den elektropneumatisch gesteuerten (blauer Stern) Typ 2, 3 oder betrieben werden können 4 Diesellokomotiven. Zugschaltung fahren könnte. Für Rangierarbeiten mit niedriger Geschwindigkeit wurden zwei Konstantspannungsstufen hinzugefügt. Die drei verbleibenden Stufen, Serie, Parallel und Schwachfeld (2, 3 & 4), entsprachen den gleichen Stufen in den Zügen.

Die Steuerungsausrüstung wurde um die Idee der 'Line Replaceable Unit' (LRU) herum gebaut, bei der die Ausrüstung montiert wurde Belastung die in zwei Schränken untergebracht waren. Box 1 enthielt die Sicherungen. Relais, Wendeschalter und dergleichen. Schrank 2 enthielt ebenfalls Standardkomponenten, aber auch die komplexe Steuerelektronik. Jede Schublade hatte einen Prüfanschluss und konnte im stromlosen Zustand der Lokomotive leicht aus dem Schrank herausgenommen werden. Es wurden Prüfgeräte hergestellt, mit denen eine Betonschublade über den Prüfanschluss geprüft werden konnte. Bei Abweichung von den erwarteten Prüfwerten wurde die gesamte Schublade ausgetauscht und die Lok durfte zumindest theoretisch weiterfahren. Der Einsatz der Prüfmittel machte den Einsatz von Elektronikfachleuten (im Gegensatz zu den Elektrotechnikern, die sie zweifellos alle waren) überflüssig, aber regelmäßig wurden Fehlfunktionen erst durch die Kombination mehrerer Schubladen aufgedeckt. Dies führte zu Verwirrung und die Lokomotiven wurden aufgrund notwendiger umfangreicher Untersuchungen für lange Zeit regelmäßig ins Abseits gestellt. Defekte Tabletts wurden zur Reparatur eingeschickt. Dieser frühe Versuch war klar und grundsätzlich richtig, moderne Lokomotiven verwenden dieses Konzept noch fast unverändert. Leider steckten die Leistungssteuerung und die Computerelektronik 1968 noch in den Kinderschuhen. Wären die Ressourcen von zehn Jahren vorhanden gewesen, wäre die Baureihe 74 vielleicht ein Erfolg gewesen.

Komplikationen bei der Umstellung

Der Oberwagen der HA/Klasse 71 war nie als tragende Konstruktion gedacht, sondern hauptsächlich darauf ausgelegt, wie in den 1950er Jahren bei Dampflokomotiven üblich, alles auf dem Unterwagen trocken zu halten. Im August 1966, nachdem die Lokomotiven zerlegt und die E5016 untersucht worden waren, waren die Ingenieure gezwungen, die Konstruktion zu überarbeiten, weil einige gewünschte Geräte nicht passten. Es ist sogar daran gedacht, den Überbau zu teilen und mit einem Zwischenstück zu verlängern. Das zusätzliche Gewicht, auch nach dem Entfernen eines Schwungrades und anderer schwerer Teile, erforderte einen Umbau des Überbaus und eine Verstärkung durch eine Fachwerkkonstruktion mit auskragenden Fachwerken zur Abstützung der Rundhaut. Im Dach wurden lichtdurchlässige Paneele angebracht, die Tageslicht in den Maschinenraum mit sehr guten Ergebnissen einfallen lassen.

Beim Einbau eines Dieselmotors in eine Elektrolokomotive mit Schwungradgenerator (Booster) würde man erwarten, dass die Kurbelwelle einfach über ein Getriebe mit der Welle des Generators gekoppelt wird, aber so einfach ist das nicht. Im Dieselmotorbetrieb wird die Spannung vom EE843/1C (615 V) in die Spannungsversorgung des Boosters eingespeist. Diese Spannung ist jedoch kein direkter Ersatz für die normale Stromversorgung. Schließlich wird die Gleichspannung der dritten Schiene zunächst in Wechselspannung umgewandelt und erst dann dem Booster zugeführt. Das gesamte Setup des Motor Generator Booster erwies sich für das bestehende Layout als zu lang. Umbauten waren nötig, Kälte, Wassertanks und Schalldämpfer wurden in das Dach über den Anlagen eingebaut und die Produktion lief wieder planmäßig.

Betriebsbereit

Der Paxman-Motor der Klasse 74 war kaum stärker als der English Electric-Motor der Klasse 73, aber nicht annähernd so zuverlässig. Der Paxman war auch sehr laut, da der Schalldämpfer nahe am Fahrerhaus positioniert und schwer zu starten war, was den neuen Wechsel unterwegs unmöglich machte und damit Flexibilität außerhalb der dritten Schiene. Die Unzuverlässigkeit der Baureihe führte während der Fahrt regelmäßig zu einem ungeplanten Wechsel von Elektro- auf Dieselantrieb. Daran gewöhnten sich sogar Stammkunden der von der BR 74 gezogenen Reisezüge. Bis zum Bau von vier zusätzlichen 4-REP Die 1973/74 entstandene Klasse 74 wurde tagsüber für Personenzüge eingesetzt, darunter den 15:30-Zug von Waterloo nach Weymouth (nach Bournemouth). Danach waren die einzigen Dienste außer dem Frachtverkehr Nachtpost- und Zeitungszüge von und nach Bournemouth und den Vereinigten Staaten Bootszüge in Weymouth.

In der Praxis schaffte es die Klasse 74 nur gelegentlich nach Weymouth, da es häufig zu Dieselmotorausfällen und einem gestrandeten Zug, wütenden Fahrgästen und einer blockierten Strecke kam. Die Class 74 wurde daher meist in Bournemouth gegen eine formidable ausgetauscht Klasse 33 für den letzten Teil der Reise. Dies war fast die direkte Folge der Dieselprobleme und ignorierte damit die Daseinsberechtigung der BR 74. Einfach gesagt; ihnen wurde nicht vertraut und daher wurden die erwarteten Vorteile eines stärkeren Elektrodiesels gegenüber der Klasse 73 nicht realisiert. Die Dienstleistungen für die Southampton Ocean-Terminal wurden regelmäßig von der Klasse 74 auf nicht elektrifizierten Strecken bedient, aber diese erforderten nur wenige Meilen Dieseltraktion anstelle der über 60 nach Weymouth. Nach der Schließung von Bahnhof Southampton Terminus der nicht elektrifizierte Abschnitt diente nur dem Ozeanterminal damit eine Störung hier den übrigen Zugverkehr, der westlich von Bournemouth anders war, nicht beeinträchtigte. Der starke Anstieg von Weymouth hätte auch den 650 PS starken Dieselmotor an seine Leistungsgrenze gebracht, da der Channel Islands Boat Train normalerweise aus 11 Waggons bestand.

Die BR 73 hatte eine einfachere Steuerung zur Steuerung der beiden Triebwerke, vor allem durch zwei getrennte Steuerungen für den Dieselmotor und die elektrische Steuerung. Die Baureihe 74 hatte für beide Systeme nur eine Steuerung, die sich als störanfällig erwies und die Serie bis zum letzten Lauf unter elektrischen Ausfällen litt. Alles in allem machten die drei Reklamationen, Unzuverlässigkeit, Startschwierigkeiten und Geräusche die Serie bei Betreibern und Mechanikern unbeliebt.

Vorausgesetzt, sie waren in einem guten Zustand, leisteten gute Dienste und konnten die volle Leistung von 2552 PS auf der dritten Schiene nutzen (der ursprüngliche 2700 PS starke Class 71-Antriebsstrang war etwas eingeschränkt, um die Zeit zwischen zwei Wartungsbesuchen zu verlängern), viele Fahrten erreichten Geschwindigkeiten darüber die 160 km/h wurden zwar maximal 144 km/h angegeben, diese waren aber mit Dieseltraktion nicht anfahrbar. Die elektronische Energieregelung bedeutete gleiche Leistung bei Elektro- und Dieselantrieb. Beim Einsatz des Dieselmotors war die Grenze jedoch erreicht, wenn die 96 km/h bzw. 112 km/h bei normaler Beladung und schwerer Beladung (sogar acht oder neun Vollmilchkesselwagen auf den Hängen der West-London-Linie) erreicht werden würden sie besteuern. Die Geschwindigkeiten würden sinken und die gesamte Lücke im Fahrplan musste genutzt werden.

Sie wurden regelmäßig in und um London gesehen, oft in Anlehnung an die Region London-Midland und der Westliche Region oder Westliche Region Spur. In der ersten Hälfte der 1970er Jahre wurden Milchzüge Südliche Region eine Kernaufgabe der Serie, für Fahrten zum Acton-Hof, wo Dieseltraktion von benötigt wurde Clapham-Kreuzung durch Kensington Olympia zur Hauptlinie der Westliche Region (Klasse 52 und gelegentlich auch Klasse 47 wurden für die längste Strecke westlich von Acton von und nach Cornwall und Devon eingesetzt). Dies geschah normalerweise mit zwei Zügen pro Tag und zwei Lokomotiven der Baureihe. Diese Milchzüge waren besonders, weil sie oft Bremswagen benutzten Ausschreibungen für Dieselbremsen (DBT - schwere Wagen mit beschwerten Drehgestellen und Vakuumbremsen) zur Bremsunterstützung. Sie waren auch nicht immun gegen Störungen und das Old Oak Common Depot der Westliche Region war daher mehr als einmal der Unterstand für eine defekte Lokomotive im Depot Acton.

Die Zugrunde ermöglichte zwar das Fahren mit einer Besatzung in Verbindung mit einer weiteren BR 74, der BR 73, den elektropneumatischen Triebzügen und dem blauer Stern Diesellokomotiven wurde dies in der Praxis selten eingesetzt. War eine BR 74 bereits zusammen mit einer anderen zu sehen, wurde diese zB nach einer Strandung als „tot im Zug“ aufgenommen. Ausgenommen hiervon waren Fahrten vom Heimatdepot in Eastleigh und den Tagesstationen in Clapham Junction oder dem Depot Stewarts Lane, auf dem Weg zu einem Service mit den Nacht- und Zeitungszügen von Bahnhof London Waterloo. Diese wurden meist paarweise ohne Wagen und manchmal auch mit leerer Ausrüstung gefahren. Mit den Motoren beider Lokomotiven, 5000 PS, war eine reibungslose Fahrt gewährleistet.

Die Serie war während ihrer gesamten Dienstzeit im Eastleigh-Depot stationiert. Der 74003 war der letzte, der Eastleighs Werkstatt für Reparaturen aufsuchte. Wie die Class 73 wurde die Class 74 bis 1972 zur Großwartung in die Crewe-Werkstatt geschickt, während Eastleigh sich um die regelmäßige Wartung beider Serien kümmerte.

Das Ende

1976 wurde die 74006 (ehemals E6106) als erster nach einem irreparablen Brandschaden rangiert.

Obwohl zu dieser Zeit die Probleme mit der elektronischen Steuerung gelöst werden konnten (durch Entwicklungen in der Elektronik) und British Rail bereit war, Renovierungsarbeiten an anderen Strecken vorzunehmen, um die Zuverlässigkeit zu verbessern (nämlich die Klasse 82, 83 & 84) waren die Dienste, für die die Serie gedacht war, so gut wie ausgetrocknet. Schiffszüge verkehrten kaum und wurden durch Triebwagen ersetzt. Der Güter- und Paketverkehr ging stark zurück und die BR 74 geriet wie ihre Vorgänger BR 71 nur aufgrund von Schwankungen in der Bahnsektor. Im Juli 1977 wurde die 74002 nach einer Kollision rangiert und einen Monat später erlitt die 74009 eine Störung und die Genehmigung zur Reparatur wurde nicht erteilt. Am letzten Tag des Jahres 1977 wurden die sieben verbliebenen Lokomotiven zusammen mit allen 14 Baureihe 71 eingelagert. Sie schmachteten dann fast ein Jahr lang im Eastleigh-Depot, bis sie, bis auf die 74010, gepflückt und dann zu verschiedenen Schrottplätzen gebracht wurden. Die 74004 & 74009 waren in Lange Marston bis August 1978 bis sie zu Schrott verarbeitet wurden. Die 74005 war der letzte Überlebende und wurde schließlich im Januar 1981 in Fratton bei Portsmouth unweit der Basis verschrottet.

Servicezüge

Während die anderen in der Serie verschrottet wurden, wurde die 74010 bei Eastleigh wieder fahrbereit gemacht. 1978 wurde sie zum Depot Derby geschleppt, um die Nutzungsmöglichkeiten durch die Eisenbahntechnisches Zentrum und stand eine Weile auf dem Grundstück. Obwohl die Lokomotive dank Teilen aus inzwischen verschrotteten Einheiten voll funktionsfähig war, wurde sie schließlich als ungeeignet befunden und nach Doncaster geschleppt, wo sie 1979 verschrottet wurde.

Literatur

• McManus, Michael, Ultimate Allocations, British Railways Lokomotive 1948 - 1968 -. Wirral. Michael McManus.
• Marsden, C. J., Die Kraft der ELEKTRO DIESEL. Oxford Publishing Co., Oxford (1980). ISBN 978-0-86093-065-5 .

Externe Links

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