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British Rail Class 73
Die 73201 in Woking
Hersteller	Englisch Elektrik
Beschäftigt	1962
Spurweite	1435 mm
Stromversorgungssystem	dritte Schiene
Fahrt	elektrisch oder dieselelektrisch
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Die E6013 (73107) in Rowsley South, an der Peak-Eisenbahn am 17. April 2003. Diese Lokomotive wurde von der Fragonset-Eisenbahn und ist seitdem zu den Hauptlinien zurückgekehrt.

Der 73101 im BR-Blau-Farbschema

die 73201, BR 73/2, im Einsatz als Gatwick-Express in 2003

Das Klasse 73 ist eine britische elektrische Diesellokomotive aus den frühen 1960er Jahren. Es ist ein außergewöhnliches Design, da es auf dem 650/750-V-Drittschienensystem der Region Süd oder dem bordeigenen Dieselmotor für nicht elektrifizierte Strecken betrieben werden kann. Es macht die Lokomotiven vielseitig einsetzbar, obwohl der Dieselmotor weniger Leistung liefern kann, als im Third-Rail-Betrieb zur Verfügung steht, sodass sie kaum außer Reichweite sind. Südliche Region kam. Danach stärker Klasse 74 wurden 1977 rangiert und verschrottet, die Class 73 ist heute einzigartig auf britischen Eisenbahnen. 10 Lokomotiven der Baureihe wurden verschrottet.

Geschichte

Die Lokomotiven wurden im Rahmen des Modernisierungsplans 1955 bestellt, der die Erweiterung der Anzahl der Gleisabschnitte mit einer dritten Schiene in der Region Süd vorsah. Sie waren als Mehrzwecklokomotiven für Post-, Güter- und Personenzüge gedacht, meist auf Strecken mit Abschnitten ohne dritte Schiene, wie z Bootszüge.

Beschreibung

Die Serie von 49 Lokomotiven wurde in zwei Schritten aus Teilen von . gebaut Englisch Elektrik. Die ersten sechs wurden in der British Rail-Werkstatt von . gebaut Eastleigh 1962 und erhielten die Nummern E6001-E6006 und die Typenbezeichnung Klasse JA.^[1] Als 1968 die Computernummerierung eingeführt wurde, wurden sie als Klasse 72 um die später gebauten Lokomotiven zu unterscheiden. In den frühen 1970er Jahren wurden sie jedoch als Klasse 73/0 und neu nummeriert in 73001-73006.

Nach erfolgreichen Testläufen mit den ersten sechs Lokomotiven produzierte English Electric zwischen 1965 und 1967 in seiner vulkanischen Gießerei 43 Einheiten. Diese waren anfangs als Klasse JB und erhielten die Nummern E6007-E6049.^[1] Sie unterschieden sich in einigen Punkten von den ersten sechs, wobei der Hauptunterschied die erhöhte Leistung und Geschwindigkeit von 90 Meilen pro Stunde anstelle von 80 Meilen pro Stunde war. Als die Computernummerierung eingeführt wurde, erhielten sie die Bezeichnung Klasse 73/1 und wurden umnummeriert 73101-73142. Der E6027 war der einzige, der bereits nach einem Unfall rangiert und daher nicht neu nummeriert wurde. Außerdem wurden sie statt der traditionellen Ovalpuffer mit Federmechanismus mit Rundpuffern mit Luftfederung ausgestattet. Bei der regelmäßigen Wartung wurden die JA-Lokomotiven auch alle mit den pneumatischen Puffern ausgestattet, sodass man von weitem kaum erkennen konnte, ob es sich um eine JA oder eine JB handelte.

Alle Lokomotiven waren von vornherein mit einem Pullman-Liner zwischen den Puffern ausgestattet, damit sie mit elektropneumatisch betriebenen Südregion-Triebzügen im Wendezugverband verkehren konnten. Dazu wurden auch die Puffer versenkbar ausgeführt. Der schmale, kastenartige Überbau ermöglichte den Einsatz auf allen Strecken der Region Süd einschließlich der engen Tunnel auf der Hastings-Linie.

Technische Daten

Die Lokomotiven wurden mit Schleifkontakten für die 650 oder 750 V = dritte Schiene und einem Dieselmotor für den Einsatz auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten ausgestattet.

Der Strom wurde von der Oberseite der Sammelschiene entnommen. Jedes Drehgestell hatte auf jeder Seite zwei Schleifkontakte, die bei Nichtgebrauch eingefahren werden konnten. Dies verhinderte Schäden im drucklosen Zustand; aufgrund des Druckverlustes könnten sie außerhalb des Profils landen.

Ein großes Problem bei der Konstruktion war die fehlende elektrische Trennung zwischen den Stromkreisen in den verschiedenen Drehgestellen. Die Spannung für die dritte Schiene wird auf kurze Distanz erzeugt und es kommt oft vor, dass der Zug am Übergang von einem Umspannwerk zum anderen steht. Obwohl viel getan wurde, um die Spannungsunterschiede möglichst gering zu halten, kann gerade am Ende der Abschnitte – also an den Übergängen – die dritte Schiene auf einem Abschnitt eine deutlich höhere Spannung aufweisen als auf der anderen. Dies ist teilweise auf Spannungsverluste durch andere Züge zurückzuführen. Eine an der Grenze zweier Stromkreise stehende Baureihe 73 bildet eine elektrische Brücke zwischen zwei Unterwerken, wobei große Ströme von einem Drehgestell über den Zug zum anderen Drehgestell fließen. Dieses Problem trat hauptsächlich an Stellen auf, an denen die Stromschiene nicht über eine ausreichende Distanz unterbrochen werden kann. Viele Klasse 73 erlitten auf diese Weise im Laufe der Jahre Brandschäden. Die Klasse 73 war daher für die dabei sichtbaren Funken bekannt.

Energieversorgung

Anders als die zuvor gebaute Südregion Klasse 70 und Klasse 71 Sie hatten keinen Generator mit Schwungmasse, um bei Unterbrechungen der Stromschiene noch Strom zu haben, aber sie konnten ihren Dieselmotor nutzen Englisch Elektrik Der 4SRKT Mk II-Dieselmotor war weniger leistungsstark, aber zuverlässiger als der 650 PS starke Paxman 6YJXL, der im Klasse 74 Elektrodiesel verwendet. Die Baureihe 73 verwendet zwei separate Regler, einen für den Elektro- und einen für den Dieselantrieb.

Zugschaltung

Das Zugschaltung war das Standardsystem SR 27, das eine gute Passform garantierte. Dies darf mit dem gekoppelt werden 33/1, Klasse 71, Klasse 74, und die meisten Triebwagen der südlichen Region, die zwischen 1956 und 1974 gebaut wurden. Durch das elektropneumatische Bremssystem war auch das Fahren im Zugbetrieb mit dem Blue Star Kupplung ausgestatteten Streckendiesel der Typen 2, 3 und 4, obwohl dies in der Praxis selten vorkam. Die Auslieferung der Baureihe 73/1 durch Vulcan erfolgte aus eigener Kraft, meist als Einzellokomotive. Einige dieser Fahrten wurden auch geliefert blauer SternKlasse 20 die von der Baureihe 73 gezogen wurden. Beide Lokomotiven fuhren mit laufendem Motor und mit einer Besatzung wurde hier die Fahrt nach Süden zum Einbrennen der Dieselmotoren genutzt. Diese Fahrten führten zum Staging-Bereich in Doncaster, wo die Klasse 20 abgekoppelt wurde und die Fahrt ohne Zwischenstopp zum Stewarts Lane-Depot in Südlondon fortgesetzt wurde.

Die verschiedenen Kupplungen erforderten zwei Lokbesatzungen. Der Service von Waterloo - Exeter verwendet traditionell Lokomotiven, die von der Westliche Region und dieser Dienst war daher eine Hauptaufgabe für die Klasse "Kriegsschiff" 42/43. Im Laufe der Jahre erlitten diese regelmäßig einen Ausfall der Vakuumbremse und die Klasse 73 von Stewarts Lane wurde regelmäßig zur Hilfe gerufen. Kombinationen der 73 42 wurden regelmäßig für Züge nach Exeter nach Basingstoke oder Salisbury gesehen, wo die defekte Lokomotive ausgetauscht werden konnte. Ironischerweise erwies sich die Elektrotraktions-Klasse 73 als guter Partner für die Kriegsschiff-Klasse, da die resultierende Verzögerung bei der Ankunft in Basingstoke in der Regel aufgeholt worden war.

Britische Eisenbahn

1984 wurde ein Teil der Klasse 73 verwendet, um die verbesserte Gatwick-Express ziehen. Auf der Südseite des Zuges kam die Baureihe 73, die Wagen waren klimatisiert Mk2f mit Süd-Region-Triebzug und auf der Nordseite a Klasse 489 "GLV" Kraftfahrzeug. Sowohl Class 73 als auch GLV lieferten Energie und die Züge verkehrten nonstop zwischen London Victoria und Victoria Flughafen London-Gatwick.

Privatisierung

Nach der Privatisierung der British Rail schrumpfte die Baureihe 73 aufgrund der Stilllegung um EWS und der Gatwick-Express. Viele kleinere Spediteure haben eine Reihe von Lokomotiven gekauft und werden diese auf absehbare Zeit weiter nutzen.

Eurostar

Eurostar besitzt zwei Lokomotiven der Baureihe 73, mit denen sie Eurostar-Triebzüge ziehen. Die Lokomotiven 73118 und 73130 wurden zu diesem Zweck mit zusätzlichen Kupplungen modifiziert und dienten hauptsächlich der Rettung gestrandeter Eurostar-Triebzüge oder zum Ziehen auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten. In der Praxis kamen sie kaum aus dem Nordpol-Depot. Als Eurostar in sein neues Depot in Temple Mills umzog und auf Oberleitungen von der Hohe Geschwindigkeit 1 2007 wurde die Baureihe 73 obsolet und wurde zu Ausbildungszwecken ausgeliehen: Die 73130 ging an Bahnschule in East London und der 73118 ging an die Barry Rail Center in Südwales. Als RailSchool dann Konkurs ging, wurde die 73130 an die Bluebell-Eisenbahn wird aber jetzt woanders gespeichert.

FM-Schiene

FM-Schiene (ehemals Fragonset Railways) hat mehrere überschüssige Lokomotiven von EWS gekauft. Die meisten wurden zunächst an verschiedenen Orten im ganzen Land gelagert, darunter Museumslinien, wie Mid-Hants-Eisenbahn, das Peak-Eisenbahn und der Dartmoor-Eisenbahn. Einige dieser Lokomotiven wurden restauriert und kamen auf der Museumsbahn zum Einsatz, wie die 73134 auf der Dartmoor Railway.

Die 73107 "Spitfire" war die einzige, die nach einer Generalüberholung im Jahr 2004 wieder in den Normalbetrieb zurückkehrte. Die Lokomotive erhielt die schwarze Lackierung der Freight Division of Fragonset und sollte zum Transport von Leergut für Charterzüge eingesetzt werden. Ab Ende 2004 war sie vermietet an ErsteGBRf als Verstärkung seiner Flotte und war zusammen mit dem C2C-Depot in East Ham untergebracht Blauer Pullman Stamm. Gekauft 2007 RT-Schiene der Lokomotive und führte umfangreiche Wartungsarbeiten durch, die GBRf-artige Lackierung wurde auch im Betriebshof St. Leonards aufgebracht.

Gatwick-Express

Bis Mitte 2005 Gatwick-Express mehrere BR 73 mit Mk 2 Koffern und GLV motorisierte Gepäckwagen im Einsatz. Die meisten wurden inzwischen rangiert und durch elektrische Triebzüge ersetzt. Die 73202 "Dave Berry" wurde jedoch als "Thunderbird"-Lokomotive zur Rettung gestrandeter Triebwagen im Dienst gehalten. Zusammen mit der gesamten Konzession Gatwick Express wurde die Lokomotive nach Southern überführt.

GB Bahnfracht

GB Bahnfracht ist der jüngste Benutzer der Class 73, die sechs überzählige Lokomotiven mit den Nummern 73203-207 und 73209 von Gatwick Express gekauft hat. Vier davon (73204-206 und 209) sind nach der Renovierung bei Fragonset in Derby wieder in den Normalbetrieb zurückgekehrt. Sie tragen die Farbgebung Blau/Orange und sind nach weiblichen Mitarbeitern benannt. Die Lokomotiven werden hauptsächlich in Wartungszügen von Eastleigh und Tonbridge. Der ehemalige Träger ErsteGBRf kaufte die 73208 und lackierte sie in der BR Blue-Lackierung. Anfang 2009 wurde die 73207 neu lackiert in Großes Logo Blau und für Rangierarbeiten im Rangierbahnhof Whitemoor eingesetzt. ErsteGBRf kaufte auch die 73141, 73212 und 73213 und lackierte sie in der neuen First Group-Lackierung, obwohl der 73212 das FirstGroup-Logo fehlt. Die 73141 wurde im Juli 2009 „Charlotte“ getauft, während sie im Februar 2009 auch getauft wurde.^[2] Die Lokomotiven werden jetzt von der Eurotunnel-Gruppe und die Beschriftungen der ersten Gruppe werden entfernt. Der 73119 wurde im September 2011 von Knights Rail Services gekauft und im Juni 2012 wieder in Betrieb genommen. Im Jahr 2013 wurden die 73109 und 73136 von GB Railfreight gekauft und zusammen mit den 73141, 73212 und 73213 mit FirstGRBF-Lackierung während einer Lackierung im St Leonards Depot die GB Railfreight-Lackierung erhalten.

Merseyrail-Elektrik

Merseyrail-Elektrik hatte vier Klasse 73/0, (Nr. 73 001, 73 002, 73 004*, 73 005 & 73 006) im Einsatz, mit Sitz im Depot Birkenhead North. Sie wurden für Rangierarbeiten und Dienstzüge eingesetzt. Zwei, Nr. 73001 und 73006, wurden in der gelben Merseyrail-Lackierung neu lackiert. Diese wurden später mit einem Sanditstreuer ausgestattet und umklassifiziert als Klasse 73/9. Die Lokomotiven wurden 2002 ausgemustert und anschließend als historischer Bestand verkauft.

• 73 004 wurde als Kommissionierlok eingesetzt und als erste verschrottet.

Netzwerkschiene

Netzwerkschiene erbte zwei überzählige Gatwick Express-Lokomotiven, Nr. 73212 und 73213, von ihrem Schwiegervorgänger Bahngleis. Diese wurden renoviert und in der blau/grünen Railtrack-Lackierung neu lackiert. Sie werden für Wartungszüge im Rahmen der Verbesserung des elektrischen Systems in der ehemaligen Region Süd eingesetzt.

Eine dritte Lokomotive, Nr. 73141, wurde als Kommissionierlok angeschafft, aber dennoch als Ersatz für die beiden anderen in den normalen Dienst gestellt. Die Lokomotiven wurden später in Network Rail gelb mit roten Pufferbohlen umlackiert.

Im Jahr 2009 wurde die 73141 von ErsteGBRf, kurz darauf folgen die 73212 und 73213.

RT-Schiene

RT-Schiene kaufte die 73107 von . im Jahr 2007 FM-Schiene und ließ die Lokomotive im Depot St. Leonards übermalen.

Süd-West-Züge

Süd-West-Züge erbte die 73109 als Hilfslokomotive "Thunderbird". 1990 wurde diese Lokomotive zum Gedenken an den 50. Jahrestag der Schlacht um England, mit dem Namen Battle of Britain, von Eisenbahnliebhabern liebevoll "BoB" genannt.

South West Trains erweiterte die Flotte später durch die Anmietung von zwei Lokomotiven, Nr. 73201 und 73235, von Porterbrook, beides ehemalige Gatwick Express-Lokomotiven. Die erste, Nr. 73235, wurde Anfang 2005 renoviert und im Jahr 2005 neu gestrichen Desiro blaues Farbschema. Später in diesem Jahr kam die 73201 hinzu und die 73109 wurde ebenfalls in der neuen Lackierung lackiert. Der 73109 wurde 2009 von Transmart Trains erworben.

Transsmart-Züge (ehemals Die Erhaltungsgesellschaft für Lokomotiven der Klasse 73)

Die Erhaltungsgesellschaft für Lokomotiven der Klasse 73 (C73LPC) wurde 2004 gegründet, um die Nummer 73136 im Depot Stewarts Lane in London zu verwalten. Die 73136 war die letzte im Dienst bei EWS und erhielt den Namen "Perseverance". 2006 wurden eine Blackbox (OTMR) und eine automatische Zugbeeinflussung (TPWS) installiert. Die Lokomotive hat eine Zulassung für das Hauptnetz und kann sowohl für eine Einzelfahrt als auch für eine mittelfristige Fahrt gemietet werden. 2009 wurde die Lokomotive an die Bluebell-Eisenbahn Unterstützung bei seiner nördlichen Expansion nach Ostgrinstead. Im August 2006 wurde mit GBRf eine Vereinbarung über die Neulackierung des 73208 von GBRf getroffen BR Blau im Hinblick auf zukünftige Charterfahrten mit der 73136. Auch die Restaurierung der 73210 aus Privatbesitz im Depot Stewarts Lane wurde von Transmart-Zügen durchgeführt. Im September 2008 wurde die Lokomotive an die Mid Norfolk Railway übergeben.

Die Erhaltungsgesellschaft für Lokomotiven der Klasse 73 2009 an neue Besitzer übergegangen und 2010 in Transmart Trains umbenannt. Seit dieser Übernahme wurde der Betrieb erweitert und fünf Lokomotiven, die 73109, 73118, 73133, 73136 und 73211, wurden eingesetzt. Die Nummer 73211 wurde als Kommissionierlokomotive eingesetzt und eine Rückkehr in den fahrbereiten Zustand ist unwahrscheinlich. Die 73133 wurde inzwischen an einen Transmart-Partner verkauft und verließ Selhurst auf der Straße für ein neues Leben auf Barry Island.^[3]

2013 wurden die 73109 und 73136 verkauft an sold GB Bahnfracht, die sie zusammen mit den 73141, 73212 und 73213 im Depot St. Leonards in GB Railfreight Lackierung umlackierte.

Sanierung

Zwei Lokomotiven, 73211 und 73104, wurden von der Eisenbahnfahrzeugtechnik GmbH (RVEL) komplett umgebaut^[4] im Derby. Der 600 PS starke Dieselmotor wird durch zwei ersetzt Cummins QSK19 750 PS Dieselmotoren, die die Gesamtleistung auf 1.500 PS erhöhen.^[5] Die Lokomotiven werden von Network Rail eingesetzt und werden als 73/9 eingestuft.^[6] Der Cummins QSK19 ist der gleiche Motor, der in der Klasse 220 und Klasse 221 Dieseltriebwagen. Der 73101 wurde zur Sanierung verkauft. Der erste Prototyp der neuen „Ultra73“-Lokomotiven von Network Rail wurde am Freitag, 13. Juni 2014, bei der Railway Vehicle Engineering Limited (RVEL) in Derby vorgestellt.^[7]

Ab 2013 werden fünf GB Railfreight Class 73 zu Class 73/9 umgebaut von Bürstentraktion Wabtec in seiner Fabrik in Loughborough. Die ersten drei umgebauten Lokomotiven wurden von 73209, 73204 bzw. 73206 umnummeriert 73961-3 und sind mit einem 1.600 PS starken MTU-V8-Motor ausgestattet.^[8] Für den Umbau wurden alle vorhandenen mechanischen und elektrischen Teile entfernt und die Front der Lokomotiven durch den Einbau von Leuchtkästen und eine zentralere Anordnung der Anschlusskabel modifiziert. Die beiden Fahrerplätze wurden beibehalten, allerdings mit einem neuen Bedienfeld. Die neu entwickelten Lokomotiven können im Zugbetrieb mit den bestehenden Baureihen 73/1 und 73/2 sowohl im Diesel- als auch im Elektrobetrieb fahren.^[9]

Die erste ausgelieferte Lokomotive 73962 (ex-73204) wurde am 3. August 2014 in Brush in Loughborough vorgestellt. Eine zweite GBRF-Lokomotive der Klasse 73/9, die 73961 (ex 73209), wurde ebenfalls geliefert und absolvierte Hochgeschwindigkeits-Testfahrten auf der Great Central Railway.

Im Februar 2015 fuhren 73961 und 73962 nach Süden zum Tonbridge West Yard, wo sie derzeit für den Ferneinsatz getestet werden.

Historische Ausrüstung

Die E6006 als Museumslok in Bridgnorth an der Severn Valley Railway

Die 73210 und 73136 in Dereham am Mid Norfolk Railway

Mehrere Lokomotiven laufen als historisches Lagermaterial stock Museumslinien wo sie gezwungen sind, Dieseltraktion zu verwenden, weil keine Museumslinie eine dritte Schiene hat. Sie sind besonders beliebt, weil sie über einen kleinen Dieselmotor verfügen und daher bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h effizient sind; sie sind große Streckenlokomotiven und daher attraktiver als Rangiergeräte mit vergleichbaren Motoren. Dies gilt insbesondere für die erste gebaute Lokomotive: Nr. 73001 (ex-Merseyrail Class 73/9) und die ehemalige Pullman-Lokomotive Nr. 73101.

Der 73136 wurde von einer Gruppe von Enthusiasten vor der Verschrottung gerettet und auf Hauptkriterien reduziert. Es ist die erste elektrische Museumslokomotive in Privatbesitz, die auf den Strecken des Netzwerks für eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km / h zugelassen ist.

Unterteilung

Überblick

Literatur

• McManus, Michael, Ultimate Allocations, British Railways Lokomotive 1948 - 1968 -. Wirral. Michael McManus.

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