WikiDer > Containerschiff

Containerschiff MSC Rita in Kopenhagen

Das ähm salal mit einer Kapazität von 13.470 TEU-Containern im Hafen von Zeebrügge

EIN Containerschiff ist ein Frachtschiff, ein Transportmittel vor dem Seecontainer. Das erste Containerschiff war die Clifford J. Rogers von White Pass & Yukon Route im 1955. Obwohl die Ideal X bereits 1944 gebaut wurde, wurde dieses Schiff erst später zum Transport von Containern eingesetzt.

Benutzen

Die meisten von den Stückgut die derzeit per Schiff transportiert werden, werden per Containerschiff über die Weltmeere transportiert. Außer dem gewöhnlichen Standardbehälter, 2 TEU, gibt es auch verschiedene Spezialcontainertypen mit den genormten Außenmaßen von 20 Fuß oder 40 Fuß lang, aber auch die Größen 10 und 45 Fuß sind erhältlich, Kühler für den Transport von beispielsweise Kühl- und Tiefkühlgütern und Containern für Flüssiggüter oder Projektladungen, die auf einer Plattform transportiert werden können, sogenannte Flat Racks.

Kapazität

Siehe auch: Liste der größten Containerschiffe der Welt

Die Kapazität eines Containerschiffs wird ausgedrückt in TEU: Twenty-Fuß-Äquivalent-Einheit, die äquivalente Anzahl von Standardcontainern von ungefähr 6,10 Metern, die das Schiff transportieren kann. Im Jahr 2019 können die größten Containerschiffe rund 22.000 TEU transportieren.

Geschichte

Anlauf

Das Be- und Entladen von Schiffen erfolgt seit Jahrtausenden mehr oder weniger auf die gleiche Weise. Alle Waren wurden getrennt entladen und verladen, was langsam und arbeitsintensiv war. Das Zweiter Weltkrieg folgte jedoch eine Phase starker Wirtschaftswachstum. Die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts war eine lange Zeit von Boom. Dies gilt insbesondere in den ersten dreißig Jahren nach dem Krieg trent glorieuses. Zwischen 1950 und 1998 versechsfachte sich die Weltwirtschaft und die Frachtschifffahrt konnte die stark gestiegene Transportnachfrage zunächst nicht bewältigen. In dem Massenversand vor allem nach den 1950er Jahren fand ein riesiges Hochskalieren Platz und entstand unter dem Druck einer stark gestiegenen Nachfrage nach spezialisierten Massengutfrachter und Öltanker, hauptsächlich angeregt durch multinationale Unternehmen die suchten billig rohes Material gute Qualität. Das Linienschifffahrt konnte von dieser Größenzunahme zunächst nicht profitieren. Stückgut war so arbeitsintensiv, dass die Linienschiffe etwa zwei Drittel der Zeit beim Be- und Entladen im Hafen waren. zunehmender Welthandel, Stau in den Häfen und Arbeitsunruhen verlängerten die Transportzeit zwischen Europa und den USA auf mehrere Monate. Mechanisierung bot eine Lösung an, die mit dem Containerisierung. 1956 entwickelte er die Metalle Container die die traditionellen Stückgut-Methode des Be- und Entladens revolutioniert. Am 26. April 1956 wurde ein umgebauter T2-Tanker von McLean, der Ideal X, geladen in Newark, New Jersey und ging für Houston, Texas mit 58 35-Fuß-Containern an Deck, zusätzlich zur regulären Ölladung. Während bei Stückgut die Transportkosten noch bei rund 6 US-Dollar pro Tonne lagen, waren es jetzt nur noch 16 Cent pro Tonne.^[1] Dass Stückgut so teuer war, lag vor allem an den hohen Kosten im Hafen, die bis dahin zwischen 60-75% der Transportkosten betrugen. Zum Beispiel wurde berechnet, dass der Transport einer 15-Tonnen-LKW-Ladung Drogen von Chicago nach Nancy 2485 US-Dollar kostete.^[2] Zum Beispiel könnte der Frachtpreis etwa 25 % des Warenpreises selbst ausmachen und in den USA durchschnittlich 10 % betragen. Dadurch wurde es größer Handelsbarriere als der 1961 Einfuhrzölle von 7%, so dass Importe und Exporte nicht mehr attraktiv waren.^[3] Es machte internationaler Handel in bisher nicht gekanntem Ausmaß möglich und in dreißig Jahren das flexible System von Linien- und wilder Ritt die den Kolonialreichen ein Jahrhundert lang so gute Dienste geleistet hatte.

Erste Phase, Start in den USA

Malcom McLean 1957

Die erste Phase wurde von Außenstehenden gestartet, gefolgt von etablierten amerikanischen Liniendiensten. Die erste Generation von Containerschiffen bestand aus umgebauten Frachtern wie der Clifford J. Rogers und Ideal X. Das letzte Schiff gehörte der Pan-Atlantic Steamship Company Malcom McLean 1955 übernommen hatte. Der umgebaute T2-Tanker konnte 58 Container transportieren. 1957 folgten sechs umgebaute Schiffe des Typs C2-S-E1, das Iberville, Azaleenstadt, Bienville, Fairland, Raphael Semmes und afoundria. 1960 wurde Panatlantik Sea-Land Corporation.

Matson-Linie folgte seinem Beispiel und zeigte sechs C3s Umwandlung, von der die Hawaiianischer Händler war der erste, der den Service aktiviert hat Hawaii geöffnet. Nach der ersten Phase, in der nur Container an Deck waren, Hawaiianischer Staatsbürger von Matson 1960 als Vollcontainerschiff umgebaut. Im Gegensatz zu McLeans Schiffen hatten diese keine eigenen Kräne. Vorhandene Landkrane erfüllten die Anforderungen nicht, daher trat Matson der Pacific Coast Engineering Company (Paceco) ein neues Design Containerkran mit Ein Rahmen die 1959 am Encinal Terminal in Alameda in Betrieb genommen wurde.

Gnadenlinie baute die C2s 1959 Santa Eliana und Santa Leonor zu Containerschiffen. Als es 1960 in Venezuela ankam, Santa Eliana das erste Containerschiff, das einen Hafen außerhalb der USA anläuft. Es ging von der Hafen von Newark und ging für la guaira. Dort wurde es jedoch zunächst von den Hafenarbeitern abgelehnt, die Einkommens- und Arbeitsplatzverluste befürchteten. Es wurde nach zwei Wochen entladen, aber es sollte zwei Jahre dauern, bis eine Einigung über die weiteren Abfahrten erzielt wurde. Die beiden Schiffe konnten dort nicht eingesetzt werden, während US-Linien nichts sah eine vorübergehende Modernität in Grace Lines vorgeschlagener Zusammenarbeit zwischen Newark und Tilbury und dem Container. Die 1962 getroffene Vereinbarung erwies sich als kurzlebig und die Schiffe wurden an Sea-Land verkauft. Seezuglinien hatte mit seinem intermodales Konzept hatte bereits 1928 ähnliche Probleme und McLean hatte diese Probleme auch mit der Waterman Steamship Corporation, als die Bienville wurde in Puerto Rico abgelehnt. Mit dem Internationale Longshore- und Warehouse Union (ILWU) an der US-Westküste wurde 1959 ein Versuch über den Mechanisierungs- und Modernisierungsfonds vereinbart.

Das Themse mit der in Deutschland gebauten Mittelschiffsektion für den Umbau der Elizabethport

Insbesondere Sea-Land wurde ausgebaut, einschließlich eines Dienstes zwischen der Ost- und Westküste der Vereinigten Staaten über die Panamakanal, mit dem konvertierten T3-TankerElizabethport, Los Angeles, San Francisco und San Juan. Der Mittschiffsabschnitt wurde in Deutschland fertiggestellt Schlieker Hof und Blohm & Voss gebaut und waren nach dem Umbau die größten Trockenfrachtschiffe der Zeit. Durch die Nutzung vorhandener amerikanischer Schiffe erfüllten sie somit die Anforderungen Jones Act und durften daher auch Fracht zwischen amerikanischen Häfen transportieren. Kurz darauf wurde der Jones Act geändert in Schlupfloch löschen.

Alaska Steamship Company war eine weitere Reederei, die Erfahrung mit intermodalen Transporten hatte und nun mit zwei umgebauten Libertys, das Tonsina und nadina, konnte aber nicht mit Sea-Land mithalten, auf dem Matson die Schiffe charterte und Alaska Steam 1971 stilllegte. White Pass & Yukon Route begann auf der Clifford J. Rogers mit kleinen Containern, aber 1965 wurden diese durch größere ersetzt, für die die Frank H. Brown habe es bauen lassen.

Zweite Phase, hin zu einem globalen Netzwerk

Die ersten Jahre der Containerisierung fanden in den Vereinigten Staaten statt, aber zwischen 1966 und 1976 expandierte sie sehr schnell. Amerikanische Reedereien waren von der US-Wettbewerbsrecht eingeschränkt in ihrer Teilnahme an Linienkonferenzen. Um die durch den Jones Act und die Verfügbarkeit für das US-Militär durch den through Schifffahrtsbehörde der Vereinigten Staaten (MARAD) wurden sie in gleicher Höhe wie die ausländischen Reeder subventioniert.

Außerhalb der USA wurden viele Reedereien von Reedereien aus den traditionellen Seeländern dominiert. Diese Reedereien hatten oft noch Dienste auf ehemaligen Kolonien und in Linienkonferenzen vereint. Auch wenn sie bereits Reedereien hatten, Entwicklungsländer hier kaum Fuß fassen, während sie für den Export darauf angewiesen waren. Reedereien aus Entwicklungsländern wurden oft von den Konferenzen ausgeschlossen, während die Raten undurchsichtig und Erhöhungen schwer zu hinterfragen waren. Das Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) arbeitet seit ihrer Gründung im Jahr 1964 an einer Lösung dieses Problems Übereinkommen über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen ab 1974 war ein Versuch, Entbehrungen zu bekämpfen. Konferenzen wurden von der Europäische Union jedoch befreit von der Kartellverbot das wurde aufgenommen in Artikel 81 von dem Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft.

Dank der Zusammenarbeit innerhalb der Konferenzen konnten auch europäische Reeder einen Fahrplan mit ausreichenden Abfahrten auf langen Strecken anbieten, die viele Schiffe erforderten. Die mit der Containerisierung verbundenen Kosten waren jedoch selbst innerhalb dieser Konferenzen so hoch, dass viele traditionelle Reedereien kooperierten oder fusionierten. Dies verlief zunächst hauptsächlich entlang nationaler Linien, wie zum Beispiel der britischen Überseecontainer Limited (OCL), die deutsche Hapag-Lloyd, der Holländer Nedlloyd und die Franzosen Unternehmen General Maritime (CGM).

Japan hatte auch eine starke maritime Tradition, in der die Reedereien, angeregt durch die shikumisen-Finanzierung durch die japanische Regierung, von der auch Reeder aus Hongkong profitierten. Neue maritime Länder wie die Asiatische Tiger Auch Südkorea, Taiwan und Singapur haben es geschafft, nationale Reedereien zu gründen. Vereinigte Arabische Reederei (UASC) fiel in diesem Trend auf, denn er verlief nicht entlang nationaler Linien, sondern durch das Wiederaufleben in den 1970er Jahren Arabischer Nationalismus aufgestellt wurde. 1976 entstand es durch den Zusammenschluss von Kuwait Reederei aus Kuwait mit Schiffen aus Bahrain, Irak, Katar, Saudi-Arabien und den Vereinigten Arabischen Emiraten.

Neben den Linienkonferenzen gab es auch Kreuzhandel, Handel zwischen anderen Ländern als dem Heimatland. Maersk und immergrün waren die wichtigsten unabhängigen Reeder.

Viele Liniendienste gab es schon als Versanddienstleistungen, aber die Postschiffe waren für Container ungeeignet. Infolgedessen wurden diese Schiffe veraltet und praktisch überflüssig, was dazu führte, dass große traditionelle Reedereien ihren Vorteil gegenüber Neuankömmlingen verloren.

Anfangs wurde es oft auf schnellen Schiffen mit Dampfturbine und manchmal sogar Gasturbinen. Nach dem Ölkrise von 1973 und der anschließende Anstieg der Ölpreis wurde oft verwendet auf langsames Dämpfen, aber nach dem Ölkrise 1979 und weiteren Preiserhöhungen war dies nicht mehr nachhaltig und viele Turbinen wurden durch große Langsamläufer ersetzt Dieselmotoren. Eine Ausnahme waren die Schiffe der of Hamburg-ExpressKlasse, die von Doppel- auf Einschnecke umgebaut wurden, wobei eine der beiden Turbinen beibehalten wurde. Die größten Schiffe waren etwa 3000 TEU mit a Panamax-Breite von etwa 32 Metern. Es Panamakanal war wegen der Schließung des Suezkanal zwischen 1967 und 1975 von besonderer Bedeutung.

Vereinigte Staaten - Europa

Das Fairland Van Sea-Land, die 226 Container transportieren konnte, war das erste Containerschiff, das 1966 mit Rotterdam einen Hafen in Europa anlief. In Europa war es Glockenlinien ein früher Pionier zwischen Irland und dem Vereinigten Königreich und dann dem europäischen Festland. Es hat das Containerschiff 1966 gechartert Glockenvorhut mit einigen Schwesterschiffen und hatte Terminals in Waterford, Tee Sport, Preston, Rotterdam und Radikale. Britische Eisenbahn 1968 begann ein Dienst zwischen Harwich und Zeebrügge, Seefrachtschiff mit dem Seefrachtschiff II und Seefrachtschiff II. Dies waren die ersten Schiffe nach ISO-Standard mit 30-Fuß-Containern. Versuche bei Standardisierung gab es schon früher, weil jede Reederei ihre eigenen Abmessungen und Hebesysteme hatte. 1968 kam die Internationale Standardisierungsorganisation (ISO) mit ISO 668 in denen die Maße bestimmt wurden.

Allerdings waren die klassischen Stückgutreedereien zurückhaltend bei Investitionen in neue Schiffe und Container, während die sonstige Infrastruktur wie Containerterminals noch weitgehend fehlte. Wo sich Reedereien früher im Stückgutumschlag profilieren konnten, wurde der Container mehr eins Ware mit entsprechend geringeren Margen. Gleichzeitig verlief der Übergang nicht in allen Häfen gleich schnell, sodass es in der Übergangszeit Schiffe geben musste, die mehrere Verkehrsträger und Häfen abfertigen konnten.

Der erste Neubau wurde daher teils für Stückgut und teils für Container ausgerüstet. In den frühen 1960er Jahren wurden Semi-Containerschiffe wie die Präsident Lincoln und Präsident Tyler von American President Lines und der Tobias Mursk von Maersk gebaut. Das kooringa ab 1964 von Zugehörige Dampfschiffe war das erste Schiff mit Führungsbahnen (Zellführungen) im Laderaum.

Die Vorteile einer viel höheren Umschlagsgeschwindigkeit, geringerer Umschlagskosten und weniger Beschädigungen und Diebstähle wurden jedoch immer deutlicher, sodass die Containerisierung langsam weiterging.

Die ersten Liniendienste über den Atlantik wurden 1966 von Moore-McCormack, United States Lines und Sea Land. Moore-McCormack war der Erste mit seinem C4-S-60a Konstellationsklasse Mormacargo, Mormaclynx, mormacvega, Mormacdraco, Mormacaltarisch und Mormacrigel. Diese schnellen vollautomatischen Schiffe waren keine Vollcontainerschiffe wie United States Lines und Sea-Land, die einige Wochen später auf diesem Dienst eingesetzt wurden. 1969 wurden sie durch die C5-S-78a Stückgut der Seabridge-Klasse/roro/Containerschiffe Mormacsea, Mormacsky, Mormacstar und Mormacsun, aber die begrenzte Containerkapazität von 800 TEU erwies sich bald als unzureichend, so dass sie verkauft wurden an Amerikanische Export-Isbrandtsen-Linien und Moore-McCormack zog sich aus dem Atlantikdienst zurück.

Das Amerikanischer Astronaut im Jahr 1969

United States Lines begann den Atlantikdienst mit der C4-S-64a Amerikanischer Rennfahrer, gefolgt von der Amerikanischer Rover, Amerikanischer Ranger, Amerikanisches Vertrauen und Amerikanische Resolution. Dabei handelte es sich um Stückgutschiffe, die eigentlich für die Fahrt nach Australien gedacht waren, aber dafür geeignet gemacht wurden, 112 TEU unter Deck und 48 TEU über Deck zu transportieren. 1968 folgte eine Serie von acht C7-S-68 Vollcontainerschiffe, die als erste mehr als 1000 TEU befördern. Dies bestand aus dem Amerikanischer Lancier, Amerikanische Legion, Amerikanische Freiheit, Amerikanischer Luchs, Amerikanische Lerche, Amerikanischer Astronaut, Amerikanischer Apollo und Amerikanischer Wassermann. In der ersten Bauart waren dies noch Stückgutschiffe, dies wurde aber schnell angepasst. Die erste Bauart war die C7-S-68c mit 1178 TEU, gefolgt von der C7-S-68d mit 1210 TEU und schließlich der C7-S-68e mit 1434 TEU. 1970 wurden diese Schiffe zwischen der US-Westküste und dem Fernen Osten eingesetzt.

Das See-Land-Markt 1981 at Hoek van Holland

Ab 1966 unterhielt Sea-Land einen wöchentlichen Atlantikdienst mit vier der C2-S-E1-Schiffe und ließ eigene Containerkräne in Rotterdam, Bremen und Grangemouth installieren. Diese Schiffe wurden einige Jahre später durch C4-S-A1-Schiffe ersetzt, die Portland, Brooklyn, Chicago, Newark, St. Louis, Boston, Handy, Mobiltelefon und New Orleans und der C4-S-A3 Galveston. In den frühen 1970er Jahren setzte Sea-Land hier C7-S-88a-Schiffe ein, die es von Matson übernahm, nachdem dieser sich aus dem internationalen Dienst zurückgezogen hatte. Das S. L. 180 und S. L. 181 wurden die See-Land-Unternehmung und Seelandwirtschaft und wurden ergänzt durch die Meer-Land-Verbraucher und Sea Land Produzent die übernommen wurden von Pazifik-Fernost-Linien (PFEL). Diese SL-18-Klasse waren die ersten Schiffe, bei denen Sea-Land wirklich auf ISO-Container umgestellt hat. In dieser Zeit wurden auch die acht Schiffe der SL-7-Klasse in Dienst gestellt, die See-Land Galloway, Sea-Land McLean, See-Land-Handel, See-Land-Handel, Meer-Land-Austausch, See-Land-Finanzierung, See-Land-Markt und Meereslandressource. Diese Doppelschrauben mit zwei Stall-LavalDampfturbine lief 33 Knoten und schaffte die Überfahrt in 4,5 Tagen. Nach der Ölkrise 1973 wurde dies jedoch zu teuer und die Geschwindigkeit wurde auf 22 Knoten reduziert. Sie waren daher immer noch teurer als Schiffe mit Dieselmotoren und ab 1981 wurden sie verkauft an Militärisches Seetransportkommando als Fast Sealift Ships.

American Export-Isbrandtsen Lines wird fortgesetzt mit Containerschifffahrtslinien nahm im November 1966 auch einen Atlantikdienst auf, zunächst mit zwei umgebauten Massengutfrachtern vom Typ C5-S AX1, der Container-Versender und der Containerspedition. Nur so konnte die Reederei diesen Service zu diesem Termin durchführen, aber die Schiffe waren zu langsam und zu klein. Sie wurden daher bald durch neu gebaute Schiffe, die C5-S-73b . ersetzt Seehexe, Blitz, Hirschhund, Exportfreiheit, Exportführer und Patriot exportieren. Nach schweren Verlusten zog sich Isbrandtsen 1973 zurück. Die restlichen American Export Lines (AEL) sind verkauft Staten Island Marineterminal, ging aber 1977 in Konkurs.

Seatrain Lines hatte mehrere Jahre einen Dienst nach Puerto Rico und folgte dem Atlantikdienst ziemlich spät im Jahr 1969 mit vier umgebauten C4-S-A1-Schiffen, der C4-S-A1 transindisch, transhawaii, transidaho, und trans oregon. 1971-72 wurden diese durch die Met . ersetzt Gasturbinen ausgestattet Euroliner, Eurofrachter, Asialiner und Asienfrachter mit einer Kapazität von 1632 TEU. Ursprünglich war geplant, dass die ersten beiden Schiffe im Atlantikdienst verkehren, wonach Container für Asien per Bahn, dem Landbrückensystem, an die US-Westküste gebracht werden sollten, wo die beiden letzteren sie nach Asien bringen würden. Allerdings mussten die sehr schnellen Schiffe dafür in Hawaii bunkern, was nicht erlaubt war, da die in Deutschland gebauten Schiffe dem folgten Jones Act durften nicht zwischen amerikanischen Häfen fahren. Alle vier wurden dann im Atlantikdienst eingesetzt. Nach der Ölkrise wurden diese für den günstigeren Einsatz geeignet gemacht Schiffsdieselöl (MDO) und segelte weniger hart. 1981 wurden die Schiffe verkauft und die Gasturbinen durch Dieselmotoren ersetzt. Das Landbrückensystem war dennoch ein Erfolg.

Das Atlantik Spanien

Während amerikanische Reedereien jeweils einen eigenen Dienst eröffneten, schlossen sich 1965 vier europäische Reedereien in der Atlantic Container Line (ACL). Wallenius-Linien, Schwedisch-Amerikanische Linie (Broström), Transatlantische Dampfschifffahrtsgesellschaft und Holland America Line (HAL) gefolgt von Compagnie Générale Transatlantique (CBT) und kurz danach Cunard-Linie. ACL hat einen Vier-Schiff-Service eröffnet, der beides umfasst Roll-on-Roll-off wenn Containerschiffe wären, die ACL G1-Serieconro schiffe. Transatlantic hat die Atlantik Spanien bauen und Broström de Atlantik-Saga. Wallenius bestellte die Atlantiklied und Atlantischer Stern wobei die HAL letztere übernimmt. Neben Rollmaterial könnten diese Schiffe auch 569 TEU befördern. 1969-70 folgte die größere ACL G2-Serie mit dem Atlantikdamm und Atlantikförderer von Cunard, der Atlantische Krone der HAL, die Atlantik Champagner und Atlantischer Cognac von CBT und die Atlantisches Aschenputtel van Wallenius, der 882 TEU transportieren konnte.

die verlängerte Elbe-Express 1975

Hamburg-Amerika-Linie (HAPAG) und Norddeutscher Lloyd angefangen als Hapag-Lloyd Containerlinie ab 1968 ein Dienst mit vier Schiffen, davon die Weser-Express und Moselexpress hatte eine Kapazität von 624 TEU und die Elbe-Express und Alsterexpress 736 TEU. 1970 fusionierten die Reedereien und 1971-72 die Rheinexpress und Hauptexpress hinzugefügt. 1973 wurden die Schiffe erweitert und die Kapazität betrug fast 1100 TEU.

Eine dritte Zusammenarbeit begann 1969. Dart-Container-Linie bestand aus Unternehmen Maritime Belgien (CMB), Bristol City-Linie und Verkehrsdienste Clarke und anstehender Neubau wurde der Dienst mit vier bestehenden CMB-Schiffen, der schepen Breughel, Jordanien, Rubens und Teniers. Es folgten die Dart Europa von CMB, die Dart Amerika von Clarke Traffic Services und dem Dart Atlantik der Bristol City Line mit einer Kapazität von 1556 TEU. 1971 wurde Bristol City Line von Bibby-Linie der seinen Anteil an Dart verkaufte an Orient Overseas Container Line (OOCL). 1973 übernahm OOCL auch den Anteil von Clarke.

Alle diese Dienste verkehren zwischen der US-Ostküste und Europa. Von der Westküste Ostasiatische Gesellschaft (EAC, Østasiatiske Kompagni, ØK) mit Blue Star-Linie und Johnson-Linie 1972 Johnson Scan-Stern. EAC hat die de . fallengelassen Falstria und Meonia 1200 TEU, die ersten in Dänemark gebauten Containerschiffe. Blue Star brachte die Kalifornien Stern und Columbia Star und Johnson de Axel Johnson, Annie Johnson, Margaret Johnson, San Francisco und Antonia Johnson von 744 TEU.

Kanada - Europa

Das Manchester Concorde in dem Manchester Docks

Manchester Liner begann 1969 einen Dienst zwischen Manchester und Halifax mit dem Manchester-Herausforderung, Manchester-Mut, Manchester Concorde und Manchester-Kreuzzug mit einer Kapazität von 527 TEU. 1974 folgte die Bekanntheitsgrad von Manchester und Manchester-Belohnung. Die Größe der Schiffe wurde durch die Manchester Schiffskanal.

Canadian Pacific Steamships (CP) segelt seit 1965 zwischen Antwerpen und London und Montreal, Toronto und Hamilton mit der Bibereiche mit einer Kapazität von 100 TEU. Nach der Verlängerung könnte dies sein wie CP-Botschafter Transport von 322 Containern. 1971 wurde die Biberkiefer konvertiert zu CP-Explorer. 1969 kam sie in den Liniendienst, zunächst mit gecharterten Schiffen, später mit der CP Voyageur, CP-Entdecker und CP-Händler von 779 TEU. CP geriet in Schwierigkeiten und verkaufte die beiden ältesten Schiffe, während die anderen drei Schiffe von Manchester Liners verwaltet wurden. Furness Withy hatte die Manchester Liners 1970 vollständig übernommen.

Westküste der USA - Fernost

Matson erweiterte 1967 den Service in Hawaii nach Fernost mit dem Hawaiianische Pflanzer und Hawaiianischer Handwerker die dafür umgebaut wurden bzw. Pazifik-Händler und Pazifischer Bankier und hatte eine Kapazität von 464 Containern. Matson hat zusammengearbeitet mit Nippon Yusen Kaisha (NYK) wo Showa Kaiun Kaisha (SKK) hinzugefügt. Zusammen verließen sie für diesen Dienst die Hakone Maru und Haruna Maru bauen. Zunächst von der amerikanischen Westküste nach Japan segelnd, wurde diese 1969 auf Südkorea, die Philippinen, Taiwan und Hongkong ausgeweitet. Um auch ein Landbrückensystem anbieten zu können, bietet Matson Acme Schnelle Fracht Über. Acme machte jedoch einen Verlust und nachdem Matson vollständig in die Hände von Alexander & Baldwin es wurde beschlossen, sich aus diesem Dienst zurückzuziehen und die Schiffe, einschließlich des im Bau befindlichen, zu verkaufen S. L. 180 und S. L. 181 an Sea-Land und zwei weitere an Pacific Far East Lines, die in Konkurs gingen, woraufhin diese Schiffe auch in die Hände von Sea-Land als Meer-Land-Verbraucher und Sea Land Produzent. Matson blieb mit dem 1970 gebauten . auf Hawaii aktiv Hawaiianisches Unternehmen und Hawaiianischer Fortschritt mit dem Hawaiianische Prinzessin als Zubringer.

United States Lines betrieb auf diesem Dienst ab 1970 die C7-S-68-Schiffe, die zuvor im Atlantikdienst eingesetzt wurden, während Seatrain die transoneida, transchamplain und Transontario und das ehemalige EisenbahnfährenGeorgia Seatrain Sea, Louisiana-Seezug Wette zwischen Hawaii und San Francisco. Sie konnte jedoch mit der Konkurrenz zu Matson nicht mithalten und übergab die Schiffe 1974 an diese Reederei.

In Japan wurde die Containerisierung von der Regierung und den Rat zur Rationalisierung der Schifffahrts- und Schiffbauindustrie (CRSSI) 1966 mit Empfehlungen. Mitsui OSK Linien (MOL), Yamashita-Shinnihon-Linie (YS-Linie), Kawasaki Kisen Kaisha (K-Linie) und Japan-Linie begann 1968 einen Dienst von Oakland mit dem Amerikanische Maru von MOL, die Golden Gate Bridge von K-Linie, de Kashu Maru von YS Line und die Japan-Ass von Japan-Linie.

Aufgrund der hohen Kosten im Zusammenhang mit der Containerisierung zog sich Matson 1970 aus der internationalen Schifffahrt zurück, um sich auf Hawaii zu konzentrieren, wo die sechs japanischen Reedereien einen gemeinsamen Dienst gründeten. Es markierte auch das Ende von Honolulu als Containerdrehscheibe. Die Reedereien ließen drei neue Schiffe bauen, die jeweils im Besitz von zwei Reedereien mit den Hallo Maru 1006 TEU von NYK und Showa zuerst. Diesem Auftrag folgten bald drei weitere Schiffe.

Sea-Land segelte für die amerikanische Armee in Vietnam und konnte daher zu relativ geringen Kosten Japan in den Dienst aufnehmen. Als die SL-7-Klasse in Dienst gestellt wurde, wurden einige auf diesem Dienst eingesetzt.

American President Lines hatte einige Zeit einen transpazifischen Dienst, zögerte jedoch, Container zu verfrachten. Obwohl APL ab 1970 mehr Container als Stückgut transportierte, dauerte es bis 1973, bis vier Pacesetter mit 1570 TEU in Dienst gestellt wurden. Das C6-S-85bPräsident Jefferson, Präsident Madison, Präsident Pierce und Präsident Johnson wurden zusammen mit vier Schiffen von Farrell-Linien, der C6-S-85a Australischer Gesandter, Australische Fähnrich, Australische Ausdauer und Australische Entente. APL bildete die Natomas-Gruppe mit Pacific Far East Lines und hatte vier Mariner-Klasse C4-S-1A Hongkong, Oregon-Bär, Washington-Bär und Kalifornischer Bär mit begrenzter Behälterkapazität, aber hauptsächlich konzentriert auf C8-S-81bLASH-Schiffe die für die überlasteten asiatischen Häfen besser geeignet schien. Mit der Containerisierung, auf der die LASH-Schiffe zu Containerschiffen umgebaut wurden, konnten sie jedoch nicht mithalten. 1978 ging PFEL in Konkurs und APL übernahm die Schiffe. Das dritte Natomas-Mitglied war Amerikanische Postleitung die auch zögerlich war, zu containerisieren. Es baute 1968-69 die Stückgutschiffe C5-S-75a Alaska-Post, Hongkong Post Hong, Indische Post, Koreanische Post und Amerikanische Post die ebenfalls 332 TEU transportieren konnte und 1972 vier Frachter zu Vollcontainerschiffen umbauen ließ, aber im folgenden Jahr vollständig von APL übernommen wurde.

Ostküste der USA - Fernost

Auch fünf japanische Reedereien nahmen 1972 ihren Dienst an der US-Ostküste auf Tohbei Maru von 1620 TEU der YS-Linie, die Kurobe Maru und Kiso Maru von NYK von 1826 TEU, die New York Maruc und New Jersey Maru von 1890 TEU von Mitsui OSK, der Japan Ambrosius von 1569 TEU der Japan Line und der Verrazano-Brücke von 1842 TEU der K-Linie.

immergrün brachte vier Containerschiffe des Containers Immer Frühling-Klasse von 646 TEU im Einsatz, die Immer Frühling, Ever Summit, Immer hervorragend und Immer leuchten. Diese verkehren auf der Strecke zwischen Hongkong, Keelung, Kaohsiung und Pusan ​​über die Panamakanal nach New York, Baltimore und Charleston.

Das Albert Mursk

Maersk hatte eine abwartende Haltung, um zur vollständigen Containerisierung überzugehen, da es es vorzog, keinen Allianzen beizutreten und viel Volumen erforderlich war, um einen Dienst zu starten, wie z Flemming Jacobs angegeben:

Wissen Herr Möller ein bisschen, ich denke, er würde sehr vorsichtig sein, nicht eine Menge Geld in eine neue Aktivität wie diese zu stecken. Wissen Sie, Sie kaufen einen Tanker und dann sind Sie im Geschäft. Sie kaufen ein Containerschiff und sind nicht im Geschäft.^[4]

1973 wurde jedoch klar, dass der Linienverkehr ohne Container rückläufig war und Maersk komplett durchgezogen wurde Tür-zu-Tür-Service. Zu diesem Zeitpunkt wurde die dritte Generation von Containerschiffen gebaut, und Maersk konnte versehentlich auf die Erfahrungen anderer Reeder zurückgreifen. Die ersten neun Schiffe wurden für die von Maersk so genannte Panama-Linie gebaut, die Adrian Mursk, Arnold Mursky, Albert Mursk, Anna Mursk, Alva Mursk, Arthur Mursky, Axel Mursk, Anders Mursk und Arild Mursk mit einer Kapazität von 1984 TEU. 1978 wurden diese um einen zusätzlichen Laderaum für 40-Fuß-Container erweitert. Ab 1983 wurde das Heck mit einem weiteren 40-Fuß-Laderaum umgebaut, bei dem auch die Dampfturbine durch einen Dieselmotor ersetzt wurde. Das Arthur Mursky war der erste und bekam ein neues Heck, danach wurde das alte Heck für das nächste umgebaut, während einige auch Ro-Ro-Kapazität bekamen.

Die andere dänische Reederei auf diesem Dienst, EAC, ließ zwar Containerschiffe für andere Dienste bauen, ließ aber für diesen Dienst sieben Stückgutschiffe bauen, die ebenfalls 542 TEU transportieren konnten. Diese Liner Replacement Vessels (LRV) wurden 1975-1977 in Dienst gestellt, aber die Sumbawa, Songkhla, Samoa, Sargodha, Siena, Simba und Sinaloa waren relativ klein und langsam, sollten aber Flexibilität bringen. Diese Neo-Bulk-Schiffe erwiesen sich jedoch als den anderen Reedereien mit Vollcontainerschiffen nicht gewachsen.^[5]

Europa - Australien

1965, Überseecontainer Limited (OCL), ein Konsortium von die British & Commonwealth Shipping Company, Furness Withy und HR, ergänzt 1969 mit die Ocean Steamship Company. 1969-70 wurden die ersten sechs Schiffe ausgeliefert, die Begegnungsbucht, Flinders Bay, Entdeckungsbucht, Moreton Bay, Botanik Bucht und Jervis Bay. Sie hatten eine Kapazität von 1300 TEU und wurden damit zum neuen Standard. Außerdem wurden sie mit conair, einem Kühlsystem für Bullaugenbehälter. Sie wurden auf dem Dienst zwischen Europa und Australien eingesetzt, der in den ersten Jahren schwere Verluste erlitt, aber einen großen Marktanteil gewann.

Das Neuseeland Pazifik

Zugehöriger Containertransport (ACT) wurde 1966 von Ellerman-Linien, Blue Star-Linie, Ben Line, Harrison-Linie und Hafenlinie und mit dem 1969 gelieferten AKT 1 und AKT 2 von 1223 TEU schlossen sich diese dem 1970 gegründeten Australia Europe Container Service (AECS) an. Die ., ausgeliefert 1969 AKT 3 wurde übernommen von Australische Nationallinie (ANL) als Australische Bemühung, danach 1971-72 die AKT 3, AKT 4, AKT 5 von 1294 TEU und die AKT 6 von 1326 TEU folgten. ANL brachte auch die conro Australisches Unternehmen zum AECS. Neben den Schiffen von OCL, ACT und ANL bestand dieser Dienst aus den Melbourne-Express von 1526 TEU und Sydney-Express von 1507 TEU von Hapag-Lloyd, das Abel Tasman von Nedlloyd, das Känguru ab 1490 TEU ab Gesellschaft der Messageries Maritimes (MM) und die Lloydiana von Lloyd Triestino. ACT und ANL gründeten 1972 ihren eigenen Dienst, kehrten jedoch 1977 mit der Hinzufügung von Neuseeland und der Neuseeland Pazifik von Neuseeland Shipping Corporation Shipping wurde zum Australia New Zealand Europe Container Service (ANZECS).

East Asiatic Company und Transatlantic begannen 1969 mit will. Wilhelmsen ScanAustral (Skandinavien-Australien-Träger). Anfangs ist die Torrens, Taronga, Woollahra, talara und Atrevida verwendet, Scandia-Schiffe mit extra großen Lukendeckeln, die sie sowohl für Stückgut als auch für Container geeignet machen mussten. 1972-73 wurden diese durch fünf Conros mit einer Kapazität von 1320 TEU ersetzt, die tricolor, Tombarra und Tarago van Wilhelmsen, de barranduna aus Transatlantik und den Lalandien von EAC. 1978 kam ScaNZeal hinzu und der Name wurde in ScanCarriers geändert. ScaNZeal was tussen 1965 en 1978 een samenwerking van Wilhelmsen en EAC tussen Europa en Nieuw-Zeeland.

De Svendborg Mærsk in Sydney

De Svendborg Mærsk was in 1974 het eerste volcontainerschip van Maersk en was bedoeld voor de dienst tussen Europa en het Verre Oosten, maar was de enige in zijn klasse en werd aanvankelijk op de AECS ingezet.

Australië - Azië

In 1969 begonnen K Line, ANL en Flinders Shipping Company de Eastern Searoad Service (ESS) tussen Australië en Azië. ANL bracht de Australian Enterprise in die later op de AECS in werd gezet, terwijl K Line de Australian Searoader en Flinders de Matthew Flinders inzetten. Deze drie conro's waren zusterschepen met een capaciteit van 600 TEU. Later voegde de Hyogo Maru van MOL, NYK en YS zich daarbij.

In 1968 verenigden OCL, ACT en Australia-West Pacific Line (AWPL) van het Zweedse Hillerström zich in de Australia Japan Container Line (AJCL). De handelsrechten van AJCL kwamen voort uit die van de China Navigation Company (CNCo) van Swire en OCL, de Eastern and Australian Steamship Company van P&O en AWPL. In 1970 werd een dienst begonnen tussen Australië en Japan met aanvankelijk de Nanchang IV, nog datzelfde jaar aangevuld met de Arafura en Ariake van 1140 TEU. Met de Hakozaki Maru van NYK, de Australia Maru van Mitsui OSK en de Tohgo Maru van YSL bestond de dienst uit vijf schepen.

Australië - Noord-Amerika

In 1965 nam Farrell Lines de dienst tussen Australië en de Amerikaanse oostkust met de bijbehorende zes C2-schepen over van United States Lines. Dit werden de Australian Galaxy, Australian Gem, Australian Gulf, Australian Isle, Australian Reef en Australian Surf. In 1969 zou Farrell de gehele American Racer–klasse overnemen voor deze dienst, maar het bleef beperkt tot de American Rover en American Resolute die de Austral Pilot en Austral Patriot werden. Deze schepen moesten de tijd overbruggen tot in 1972 de C6-S-85a volcontainerschepen Austral Envoy, Austral Ensign, Austral Endurance en Austral Entente, de zusterschepen van de vier APL-schepen.

ACT en ANL hadden naast de dienst op Europa vanaf 1971 samen met Transatlantic ook een dienst tussen Australië en de Amerikaanse westkust, Pacific Australia Direct (PAD) met drie conro's van 1212 TEU, de Paralla van Transatlantic, de Dilkara van ACT en de Allunga van ANL. Tussen Australië en de Amerikaanse oostkust voeren ACT en ANL op de Pacific America Container Express (PACE). Hierop werden de ACT 3, ACT 4 en ACT 5 van ACT ingezet en de Australian Exporter van ANL. In latere jaren werden ook de ACT 1, ACT 2, ACT 6, ACT 7, Australian Endeavour en Australian Venture toegevoegd aan deze dienst.

Hamburg Süd was in 1957 onder de naam Columbus Line een dienst begonnen tussen Noord- en Zuid-Amerika en gebruikte deze schepen vanaf 1967 ook tussen Noord-Amerika en Australië en Nieuw-Zeeland. Vanaf 1971 werden hier de volcontainerschepen Columbus New Zealand, Columbus Australia en Columbus America ingezet.

Europa - Verre Oosten

De Hamburg Express in 1978

De dienst tussen Europa en het Verre Oosten had de grootste afstand, zeker nadat na de de Zesdaagse Oorlog in 1967 het Suezkanaal gesloten bleef tot 1975. Om een dienst met enige regelmaat te bieden, waren dan ook veel snelle schepen nodig en daarmee grote investeringen. De dienst werd ook gedomineerd door de sinds 1879 bestaande Far Eastern Freight Conference (FEFC) met de drie consortia TRIO, ScanDutch en ACE.

TRIO bestaande uit Ben Line, OCL, Hapag-Lloyd, MOL en NYK begon in 1972. De Hamburg Express van Hapag-Lloyd was een containerschip van de derde generatie met een capaciteit van 3010 TEU en werd met de zusterschepen Bremen Express, Hongkong Express en Tokio Express ingezet met daarnaast de Liverpool Bay, Cardigan Bay, Tokyo Bay, Kowloon Bay en Osaka Bay van OCL, de Elbe Maru en Rhine Maru van MOL, de Benalder, Benavon en City of Edinburgh van Ben Line en de Kamakura Maru, Kitano Maru en Kurama Maru van NYK. Een deel van de zeventien schepen voer via het Panamakanaal en een ander deel via Kaap de Goede Hoop en zo kon er elke vijf dagen een schip varen.

Het consortium Scandinavian Joint Shipping Service (ScanService) begon in 1969 een rond-de-wereld-dienst tussen Europa en het Verre Oosten met elke 15 dagen een afvaart. In 1972 werd dit ook een containerdienst met de Nihon van Svenska Ostasiatiska Kompaniet, de Selandia en Jutlandia van EAC en de Toyama van Wilhelmsen, alle snelle drieschroevers. Nedlloyd mocht zich niet bij TRIO aansluiten en voegde zich daarop met de Nedlloyd Delft en de Nedlloyd Dejima bij wat vanaf dan ScanDutch werd. Ook het Franse Messageries maritimes voegde zich met de Korrigan bij ScanDutch, wat vier afvaarten per maand mogelijk maakte. Messageries maritimes fuseerde in 1977 met Compagnie Générale Transatlantique tot Compagnie Générale Maritime (CGM). In 1977 trad Malaysia International Shipping Corporation (MISC) toe tot ScanDutch en bracht in 1979 de Bunga Suria en Bunga Permai in. Nedlloyd bracht de Nedlloyd Houtman in, zodat de dienst uitgevoerd werd met tien schepen.

In juni 1975 werd ook ACE (Asian Containers to/from Europe) gestart, bestaande uit Franco Belgian Service (FBS) – Compagnie maritime des chargeurs réunis (CMCR), Compagnie maritime belge (CMB) en Ahlers –, K Line, Neptune Orient Lines (NOL) en Orient Overseas Container Line (OOCL). De Seven Seas Bridge van 2068 TEU van K Line was het eerste schip op de dienst met daarnaast de omgebouwde Neptune Sapphire en Neptune Emerald van NOL, de Hong Kong Container van 2068 TEU en de Oriental Chief van 1574 TEU van OOCL, de Chevalier Paul en Chevalier Roze van 1482 TEU en de Mercator van 1392 TEU van FBS. In 1976 voegde Korea Shipping Corporation (KSC) zich bij ACE met de Korean Jacewon en Korean Jacejin, in 1979 op aandringen van de Korea Maritime and Port Administration (KMPA) gevolgd door Cho Yang Line met de Korean Chance.

De omgebouwde Charlotte Mærsk

Maersk werd lang buiten de FEFC gehouden en probeerde in 1967 met K Line als Maersk-Kawasaki Line, in Japan de Maersk-Kawasaki Line, toe te treden. Dit werd geweigerd en ook K Line had nog geen toestemming van de Japanse overheid, zodat de dienst op 9 maart 1968 begon als Maersk Line toen semicontainerschip Charlotte Mærsk in Antwerpen werd geladen. Aangezien zowel de FEFC als de Japanse overheid liever geen buitenstaanders zagen, werden zij in juni alsnog toegelaten, waarna de France Maru op 20 juni geladen werd in Kobe. Samen met de Christian Mærsk en de Italy Maru werd zo een maandelijkse dienst opgezet. Om competitief te blijven op deze dienst liet Maersk zijn eerste volcontainerschip bouwen, de Svendborg Mærsk, terwijl K Line de vrijwel gelijke Kurobe Maru en Kiso Maru liet bouwen. In 1973 beëindigde K Line de samenwerking echter om zich bij ACE te voegen. Samen met de vijf andere omgebouwde C-schepen – de Cecilie Mærsk, Cornelia Mærsk, Chastine Mærsk, Clara Mærsk en Olivia Mærsk – vulde Maersk de dienst daarna in.

De Mediterranean Club of Mediterranean Far East Container Service (Med Club of MFECS) begon in 1972 met Lloyd Triestino, Flotta Lauro, NYK, MOL en Chargeurs réunis. Doordat deze niet op Noordwest-Europa voer, maar op de Middellandse Zee, waren deze leden deels overlappend met de andere op Europa varende consortia. Het eerste schip was in 1973 de Nipponica van Lloyd Triestino, gevolgd door de Mediterranea van Lloyd Triestino, de Hakata Maru van NYK en de Mont Blanc Maru van MOL. De Chevalier Valbelle van Chargeurs réunis, Alemania Express gecharterd door Lloyd Triestino van Hapag-Lloyd en de Ercole Lauro van Lauro Lines volgden enkele jaren later.

Orient Mediterranean Express (OMEX) werd in 1982 gevormd door OOCL, NOL en Cho Yang, maar had aanvankelijk zelf slechts een schip, de Omex Pioneer, en vervoerde verder met slot charters bij MFECS.

Europa - Caraïben

De Caribia Express in 1976

In 1973 werd de Carribean Overseas Line (CAROL) opericht voor de dienst tussen Europa en de Caraïben. Hapag-Lloyd, Harrison Line en Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (KNSM) namen deel met elk twee schepen, terwijl Horn Line zonder schepen deelnam. Bij Stocznia Gdanska im Lenina werden zes B463-schepen van 1160 TEU besteld die vanaf 1976 werden opgeleverd. De Caribia Express en Cordillera Express waren voor Hapag-Lloyd, de Astronomer, Adviser voor Harrison Line en de Hollandia voor de KNSM. CGM sloot zich in 1974 ook aan en nam het tweede schip over van de KNSM als Caraibe. Na de nodige proeven lukte het hier om ook koffie per container te vervoeren.

Europa - Zuid-Afrika

De S.A. Waterberg

Containerisatie in Zuid-Afrika werd opgezet door de overheid. Op 1 juli 1977, C-Day, openden containerhavens in Kaapstad, Durban, Port Elizabeth en City Deep, het grote containerdepot in Johannesburg dat met bloktreinen als binnenhaven fungeert. De overheid bepaalde ook het aandeel binnenlandse en buitenlandse schepen. Zo zette South African Marine Corporation (Safmarine) in 1977 de South African Europe Service (SAECS) op, bestaande uit twee delen. Tussen Zuid-Afrika en de Middellandse Zee werkte Safmarine samen met Lloyd Triestino die de Africa en Europa inzette, terwijl Safmarine de S.A. Langeberg gebruikte. Messina nam deel met slot-chartering. De Africa opende de dienst op 26 juli toen het in Kaapstad arriveerde. Op Noordwest-Europa zette Safmarine de S.A. Helderberg, S.A. Sederberg, S.A. Winterberg en S.A. Waterberg van 2450 TEU in, al snel The Big Whites genoemd. Hier werkten zij samen met OCL met de Table Bay, Ellerman Harrison Container Lines met de City of Durban, CMB met de Ortelius, Deutschen Afrika Linien (DAL) met de Transvaal en Nedlloyd met de Nedlloyd Hoorn. Alle schepen waren uitgerust met conair. Deze samenstelling varieerde en zo werden vanaf 1979 ook de conro's Elgaren en Kolsnaren van Transatlantic ingezet om minder ontwikkelde havens in zuidelijk Afrika aan te kunnen doen. Transatlantic had de dienst Transatlantic Southern Africa Services (TSAS) tussen zuidelijk Afrika en Noord-Europa en werkte samen met SAECS. Deze werden het jaar daarop aangevuld met de conro's Ango van Chargeurs réunis en Ronsard van CGM.

Derde fase, verdere uitbreiding

De oliecrisis van 1979 bracht een einde aan een lange periode van economische groei. Dit resulteerde in een overcapaciteit op de vrachtenmarkt, wat in combinatie met de hoge brandstofprijzen leidde tot nieuwe ontwikkelingen.

Noord-Atlantische Oceaan

Begin jaren 1980 was de Noord-Atlantische Oceaan nog de drukste containerdienst. Farrell Lines was in 1978 door overnames gegroeid tot de tweede Amerikaanse rederij met 44 schepen, maar dit ging gepaard met een hoge schuldenlast en door de economische neergang werd het bedrijf zo hard geraakt. Het liet drie routes vallen en wist na drie jaar van verliezen in 1980 weer een kleine winst te boeken. Uiteindelijk voer het aan het begin van de jaren 1990 nog met vier schepen op de Middellandse Zee en de Perzische Golf.

De TFL Independence

De Seatrain Bennington verloor in 1980 in zwaar weer op de Atlantische Oceaan enkele containers

Ook Seatrain verkeerde in zwaar weer en begon in 1980 een prijzenoorlog om het marktaandeel te vergroten, maar de andere rederijen volgden direct en Seatrain kon dit niet lang volhouden. In augustus werden de Atlantische schepen aan Trans Freight Lines (TFL) verkocht en werden de Seatrain Bennington en Seatrain Saratoga de TFL Franklin en TFL Jefferson. De resterende schepen werden onderbracht in Seatrain Pacific Service of Seapac. Deze werden de Seapac Independence, Seapac Yorktown, Seapac Chesapeake en Seapac Oriskany. Het jaar erop ging het bedrijf alsnog failliet en nam C.Y. Tung het over om het bij OOCL te voegen. TFL was een dochteronderneming van Thomas Nationwide Transport (TNT) en TFL was in 1976 een Atlantisch dienst begonnen buiten de conferences om met de Trans America en Trans Europa van 600 TEU, binnen een maand aangevuld met de New England Trapper en New England Hunter van 490 TEU. Vanaf 1978 werden de TFL Independence, TFL Freedom, TFL Liberty, TFL Democracy, TFL Express en TFL Enterprise van 856 TEU ingezet. De aanvankelijk onafhankelijke rederij wist een marktaandeel van zo'n 20% te behalen, waarna het zich lieerde aan conferences om dit aandeel te beschermen. In 1986 werd de dienst overgenomen door OCL.

In 1981 nam Canadian Pacific een belang van 33% in Dart, dat daarnaast nog CMB en het OOCL van C.Y. Tung als deelnemers had. Dart maakte gebruik van de vier Seapac-schepen die Tung over had genomen van Seatrain. Deze werden de Dart Americana, Dart Continent, Dart Atlantica en Dart Britain. Tung had in 1980 ook Furness Withy en daarmee Manchester Liners overgenomen en was daarmee de eerste Aziatische rederij met een trans-Atlantische dienst. In 1981 vormden CMB, CP en Manchester Liners de Saint Lawrence Coordinated Service en werd met de Dart-schepen een dienst opgezet tussen Noordwest-Europa en Montreal. In oktober 1983 kocht Tung CMB en CP Ships uit, waarna de naam Dart-ML Container Line werd. CMB en CP gingen in 1984 verder in de joint venture Canada Maritime (Canmar).

Na de overname van Furness Withy door OOCL werd deze uit OCL gezet door de drie overgebleven partners. Het belang van Ocean Steamship nam af 40,5%, terwijl dat van P&O toenam tot 36,7% en dat van British and Commonwealth naar 22,8%. Na de scheepvaartcrisis van 1982-83 kocht P&O de andere twee in 1986 uit.

De tewaterlating van de Incotrans Spirit

Broström nam in 1975 de gehele vrachtdivisie over van de HAL en bracht deze onder in Incotrans. In 1979 kwamen de Incotrans Spirit en Incotrans Speed in de vaart, de laatste schepen gebouwd door de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM). Er was in 1980 even sprake van dat Nedlloyd Incotrans over zou nemen, maar deze zag daarvan af vanwege de slechte marktomstandigheden.

Cast Container Line van Eurocanadian Shipholdings (ECS) was in 1970 een dienst begonnen die bulklading combineerde met containers. Cast was een onafhankelijke reder en de eerste die vaste tarieven hanteerde. Conferences hadden duizenden verschillende tarieven, terwijl Cast alleen met volumekortingen werkte.

Sea-Land, United States Lines, Hapag-Lloyd, ACL en Dart, de establisment lines, probeerden in 1983 een gesloten front te vormen tegen TFL en Cast, maar slaagden daar niet in. Uiteindelijk stegen de tarieven later dat jaar echter voor het eerst in jaren en sloten TFL en Cast zich aan bij de conferences.

Grote Oceaan

Op de Grote Oceaan werd de containerisatie ook verder doorgevoerd. Nieuwkomers als OOCL, NOL, KSC, MISC en Far Eastern Shipping Company (Fesco) kwamen op de markt. Maersk zette containerschepen in op een bestaande dienst en Hapag-Lloyd zette vanaf 1977 vier containerschepen in die eerder op de Atlantische Oceaan werden gebruikt, de Mosel Express, Elbe Express, Alster Express en Weser Express. Hapag-Lloyd nam weliswaar deel aan enkele consortia, maar had een voorkeur om onafhankelijk te opereren:

After careful consideration Hapag-Lloyd chose the risky course of going alone.^[7]

Andere onafhankelijke rederijen waren Evergreen en Yang Ming Line. Yang Ming zette hier vanaf 1980 de Ming Sun, Ming Moon, Ming Star, Ming Galaxy, Ming Glory, Ming Ocean en Ming Universe in.

Het toegenomen aanbod zette deze markt onder druk en betekende in 1978 het einde voor Pacific Far East Lines en States Steamship Company. In 1980 brak dan ook een grote prijzenoorlog uit toen Sea-Land zich terugtrok uit samenwerkingsverbanden. Het jaar daarop was ook het einde bereikt voor Seapac. De vijf overgebleven Amerikaanse reders op deze route – Sea-Land, APL, US Lines, Lykes en Waterman Steamship – vroegen dat jaar dan ook de Federal Maritime Commission (FMC) toestemming om slots met elkaar te mogen delen zoals de Japanse reders ook deden. Met de Shipping Act of 1984 werd dit Sea-Land en APL inderdaad toegestaan.

Hapag-Lloyd had in 1978 22 volcontainerschepen met een capaciteit van 35.000 TEU en was daarmee de tweede containerrederij ter wereld. Dat jaar was met het vergaan van de LASHMünchen echter de eerste van vier verliesjaren, waarna grootaandeelhouders Deutsche Bank, Dresdner Bank en Veritas van Allianz het bedrijf in 1982 dwongen om voor 300 miljoen DM aan bezittingen te verkopen, zoals het hoofdkantoor in Hamburg en onderdelen van dochter Spedition Pracht.

NOL, KSC en OOCL kregen in maart 1982 toestemming van de Zuid-Koreaanse overheid om het Tripartite Agreement (TPA) consortium te vormen. KSC trok zich twee jaar later terug, waarop NOL en OOCL samen verdergingen.

Europa - Verre Oosten

De dienst tussen Europa en het Verre Oosten was met de opening van het Suezkanaal in 1975 weliswaar korter geworden, maar was nog dusdanig lang dat het moeilijk was voor onafhankelijke rederijen om hier toe te treden. Maersk deed dit aanvankelijk met de omgebouwde semicontainerschepen van de C-klasse tot in 1980-81 de Newton-schepen (new tonnage) of L-klasse in de vaart kwamen met de Laura Mærsk, Leise Mærsk, Lexa Mærsk en Lica Mærsk van 2100 TEU, de eerste containerschepen die op de eigen Odense Staalskibsværft werden gebouwd.

De Mærsk Tempo, Louis Mærsk en Leda Mærsk in Hongkong

De L-klasse werd daarna verder uitgebreid met de Leda Mærsk, de Luna Mærsk die tijdens de bouw werd verlengd met twee extra 40-voetsruimen om zo uit te komen op 2536 TEU en de verlengde Regina Mærsk, Laust Mærsk, Louis Mærsk, Lars Mærsk en Mc-Kinney Mærsk die ook op andere diensten werden ingezet. Deze hadden een officiële capaciteit van 2723 TEU uitgaande van een gewicht van 14 ton per container, maar konden 3840 TEU herbergen. Maersk had zich altijd toegelegd op de cross-trade en trok zich in 1982 terug uit de FEFC. Ib Kruse had het jaar daarvoor al aangegeven geen voorstander te zijn van de UNCTAD-code uit 1974:

basically we are opposed to the concept of the Code as we consider it detrimental to the free flow of world trade, since the Code's intended 40/40/20 principle imposes restrictions on the practice of exporters and importers making their own independent choice of who is to carry their cargoes ... a principle of expedience, whereby ships of all nations compete with each other offering merchants the best means of having their goods transported and thus helping to develop world trade at the lowest and most competitive cost.

Om de ontwikkelingslanden tegemoet te komen, sloot Maersk zich echter aan bij het compromis van het pakket van Brussel:

however, in order to assist in solving the problem, we subscribed, together with other Danish liner operators, to Denmark's adherence to the E.E.C. compromise ... the so called Brussels package ... which, very simply, is that we support the request of the developing nations to participate with up to 40 per cent of their own liner trade, with the remaining 60 per cent to be handled on a commercial basis.^[9]

Evergreen opereerde op enigszins vergelijkbare wijze als Maersk en opende in 1978 met de omgebouwde Ever Humanity een dienst tussen het Verre Oosten, de Rode Zee en de Middellandse Zee. In 1979 werd de dienst doorgetrokken naar Noordwest-Europa met als eerste schip de Ever Vital. Onder meer door onder goedkope vlag te varen en efficiënte schepen in te zetten, konden de kosten laag gehouden worden. Maersk dreigde in 1981 uit de FEFC te stappen als er geen actie werd ondernomen tegen Evergreen en in mei 1982 accepteerde FEFC Evergreen als tolerated outsider om stabiliteit terug te brengen op de dienst. Evergreen mocht 5% onder de conference-tarieven aanbieden, als het 300.000 ton van zijn jaarlijkse aandeel van 1.500.000 ton inleverde. Maersk had in 1980 juist een toename van 550.000 ton weten af te dwingen in een informele inter-group agreement (IGA). In 1984 kwam hier echter al een einde aan de status van Evergreen omdat deze zich niet aan de voorwaarden hield.

Daarbij speelde een rol dat Evergreen onder druk stond doordat de Taiwanese staatsrederij Yang Ming in 1981 ook een dienst begon op Europa, volledig buiten de FEFC om. Deze werd in 1983 doorgetrokken naar Noordwest-Europa met de Ming Energy als eerste, gevolgd door de Ming Comfort, Ming Fortune en Ming Longevity, alle van de Ming Sun-klasse.

Andere onafhankelijke reders waren ZIM, Polish Ocean Lines (PLO) en COSCO.

Zuid-Amerika

Het duurde tot 1980 tot de dienst op Zuid-Amerika werd gecontaineriseerd. Hamburg Süd zette hier op de oostkust de omgebouwde Monte Sarmiento en Monte Olivia in van 530 TEU. Zij werden in 1981-82 gevolgd door de Monte Rosa en de Monte Cervantes.

In 1984 begon de Europe-South America Line (Eurosal) een dienst tussen Europa en de westkust van Zuid-Amerika. Dit consortium voer met de Bo Johnson van Johnson Line, de Humboldt Express van Hapag-Lloyd, de Isla de la Plata van Transportes Navieros Ecuatorianos (Transnav), de Maipo van Compania Sud-Americana de Vapores (CSAV) en de Andes van Pacific Steam Navigation Company (PSNC). Er zouden zeven schepen ingezet worden, maar vanwege verminderde vraag zette Nedlloyd de Nedlloyd Clarence in op het Midden-Oosten en vercharterde CMB – als moederbedrijf van Armement Deppe – de Verhaeren. Andere deelnemende rederijen zonder eigen schip waren Compania Naviera Marasia en Lineas Navieras Bolivianas.

Amerikaanse rederijen hadden op moment niet de financiële middelen om containerschepen te bouwen voor de diensten op Zuid-Amerika en vervoerden hier de containers nog met stukgoedschepen. Moore-McCormack voer op de Zuid-Amerikaanse oostkust vanaf de Amerikaanse oost- en westkust, terwijl Delta Steamship Lines vanuit de Golf van Mexico op de Zuid-Amerikaanse oostkust voer. Delta breidde de Zuid-Amerikaanse bestemmingen uit nadat het in 1978 Prudential Grace Line over had genomen. Die laatste was in 1970 gevormd toen Grace Line over was genomen door Prudential Line. United States Lines kreeg al deze rederijen in bezit nadat het in 1983 Moore-McCormack overnam en kort daarna Delta.

Rond-de-wereld

De voormalige American Oklahoma als Sea-Land Atlantic

Malcom McLean had Sea-Land in 1969 verkocht aan Reynolds Tobacco Company en gaf in 1977 zijn zetel in de raad van bestuur op en het jaar daarna bestelde R.J. Reynolds twaalf schepen voor een rond-de-wereld-dienst. Dit was een manier om om te gaan met de ongelijke handelsbalans op verschillende routes. Zo werd veel meer vracht vanuit Japan naar de Verenigde Staten vervoerd dan andersom, terwijl dit tussen het Midden-Oosten en de Verenigde Staten andersom was. Met een oostgaande konden volle containers van de Verenigde Staten naar het Midden-Oosten worden gebracht, waar lege containers voor Japan werden opgehaald, om daar weer volle containers voor de Verenigde Staten op te halen. Andere havens als Singapore en Hongkong konden worden aangedaan door deze met feeders van voldoende vracht te voorzien. Het was echter een uitdaging om de route via de Noord-Atlantische Oceaan, Straat van Gibraltar, Suezkanaal, Indische Oceaan en Grote Oceaan te voltooien in een strak schema. Zo wist ZIM in 1980 op een enigszins vergelijkbare dienst tussen de Amerikaanse oost- en westkust via het Suezkanaal slechts in 64% van de tijd binnen een dag van het schema te arriveren en arriveerde soms meer dan een week te laat. Gezien die risico's zette Sea-Land deze plannen uiteindelijk niet door.

McLean had na zijn vertrek bij Sea-Land in 1978 United States Lines overgenomen en zette een ambitieus expansieprogramma op. Naast de overname van andere rederijen, gaf McLean ook opdracht tot de bouw van veertien van de tot dan toe grootste containerschepen van 4354 TEU. Uiteindelijk werden dit er twaalf, de American New York, American New Jersey, American Maine, American Alabama, American Virginia, American Kentucky, American Nebraska, American Oklahoma, American Illinois, American California, American Utah en American Washington. Na de oliecrises van 1973 en 1979 waren deze Jumbo Econships zuinige en daarmee langzame schepen die ingezet zouden worden op een oostgaande 84 dagen durende rond-de-wereld-dienst. Het Bracht United States Lines voor het eerst in de Middellandse Zee, Midden-Oosten en India. Aanvankelijk was de dienst succesvol, afgezien van een lagere dan verwachte vraag in het Midden-Oosten. Begin 1986 daalde de olieprijs echter sterk en konden ze moeilijk op tegen de snellere schepen en ging United States Lines zelfs failliet.

De Ever Given

Anders liep het voor Evergreen dat rond die tijd ook een rond-de-wereld-dienst begon, zowel oost- als westgaand. Hiervoor zou het 24 schepen bouwen van 1954 TEU. Uiteindelijk werd alleen de Ever Guard zo gebouwd, de Ever Guide en Ever Going werden vergroot tot 2240 TEU. Daarna werd een 40-voets-ruim toegevoegd en werd de Ever Glory opgeleverd met 2728 TEU. De eerste drie werden ook vergroot tot 2728 TEU en de daaropvolgende Ever Grade, Ever Giant, Ever Gather, Ever Garden, Ever Genius, Ever Gentry, Ever Gentle, Ever Gifted, Ever Globe, Ever Greet, Ever Grace, Ever Gifted, Ever Grand, Ever Growth, Ever Golden, Ever Gleamy en Ever Govern hadden ook deze capaciteit. De dienst begon met een tiendaagse afvaart, maar was eind 1985 wekelijks. De Ever Goods, Ever Guest, Ever Group en Ever Given volgden in 1986. In 1987-88 werden er vier toegevoegd die echter nog een 40-voetsruim bijkregen, zodat de Ever General, Ever Gaining, Ever Glamour en Ever Garland 2940 TEU konden vervoeren. Deze GL-klasse werd daarna nog verder verlengd tot de GX-klasse van 3428 TEU waarvan daarna ook de Ever Gallant, Ever Gleeful en Ever Glowing gebouwd werden.

Vierde fase, nadruk op het transportnetwerk

Halverwege de jaren 1980 kwam er meer nadruk op het transportnetwerk. Horizontale integratie vond plaats door het vormen van allianties, joint ventures, fusies en overnames, onder meer om de sterke groei in volume op te vangen. Hoewel het aandeel van containers in het vervoer van stukgoed sterk was gegroeid, was dit volgens Henk Molenaar in 1992 nog beperkt:

Niettegenstaande de zeer hoge containeraandelen in hoofdroutes, de containerpenetratie in het wereldstukgoederenvervoer in 1989 niet hoger was dan 46% met een limietwaarde van 65%.^[10]

Daarnaast moest ook in toenemende mate voldaan worden aan methodes als just-in-time, waartoe onder meer verticale integratie met het meer in beheer nemen van containerterminals, binnenhavens, containertreinen en andere vormen van landvervoer noodzakelijk werd.

De Magleby Mærsk bij de Odense-werf

Aanvankelijk werd de vergroting van de scheepscapaciteit nog binnen de panamaxgenzen gezocht. Maersk verminderde bij de M-klasse onderdeks de dwarsscheepse afstand tussen de containers en ongebruikelijk smalle wingtanks, waardoor er in de ruimen elf containers breed geladen konden worden. De smalle wingtanks vereisten wel veel berekeningen met de eindige-elementenmethode om met voldoende verstevigingen de sterkte te waarborgen om het buigend moment te weerstaan. De Marchen Mærsk, Marit Mærsk, Margrethe Mærsk, Mette Mærsk, Mathilde Mærsk, Maren Mærsk, Majestic Mærsk, Marie Mærsk, Magleby Mærsk, McKinney Mærsk, Madison Mærsk en Mayview Mærsk werden opgeleverd tussen 1988 en 1991 en hadden een opgegeven capaciteit van zo'n 3900 TEU, maar de capaciteit voor lege containers lag op 4437 TEU.

Hapag-Lloyd vergrootte in 1991 de capaciteit door de langsscheepse stringers voor de luikhoofden te verwijderen bij de Hannover Express, Leverkusen Express, Dresden Express, Hoechst Express, Ludwigshafen Express, Essen Express, Stuttgart Express en Hamburg Express. De capaciteit werd aanvankelijk aangegeven als 4400 TEU, later als 4600 TEU.

In 1991 kwam Nedlloyd met wat een revolutionair ontwerp moest zijn, de Ultimate Container Carrier (UCC). Hiervan zouden er vijftien gebouwd worden, maar uiteindelijk werden dit er zeven, waarvan vijf kleinere panamax – de Nedlloyd Asia, Nedlloyd Europa, Nedlloyd America, Nedlloyd Africa en Nedlloyd Oceania. Deze open-containerschepen waren gebouwd met alleen op het voorste laadruimluikdeksels, de ruimen daarachter waren open met boven het dek doorlopende geleidebanen. Dit zou moeten resulteren in een tijdsbesparing, omdat hiermee voor containers die onderdeks stonden de luiken niet geopend hoefden te worden. Ook waren ze zo gebouwd dat er met een kleine kernbemanning van maritiem officieren gevaren kon worden. Door het ontbreken van luikhoofden en de langsspanten daarvoor konden hier ook 11 containers breed geladen worden en kwam de capaciteit op 3568 TEU. In 1990 was al een open-containerschip in de vaart gebracht, de Bell Pioneer van Bell Lines met een capaciteit van 301 TEU. De Euro Power werd twee jaar later opgeleverd naar vergelijkbaar, maar iets groter ontwerp. Verder werden de Atlantic Lady en European Express van 1646 teu opgeleverd en werden voor Norasia tussen 1993 en 1996 zes open schepen gebouwd van de Norasia-Fribourg-klasse van 3429 teu. Wagenborg liet in 1994 de Reggeborg en Reestborg bouwen van 558 teu en in 2007 werd de Rijnborg opgeleverd. De Sietas-werf in Hamburg heeft enkele series van open schepen gebouwd, de Sietas type 160 van 700 teu, de Sietas type 168 van 862 teu en de Sietas type 178 van 1425 teu. Afgezien daarvan sloeg het open-containerschip echter niet aan, mede door de schaalvergroting die al snel volgde.

De postpanamaxPresident Truman en de President Kennedy passeren elkaar bij de Bay Bridge

Uiteindelijk werd de panamaxgrens echter steeds meer losgelaten. APL kwam in 1988 met de C10-M-F150aPresident Adams, President Jackson, President Kennedy, President Polk en President Truman met een capaciteitvan 4340 TEU. De grotere breedte gaf een betere stabiliteit, een probleem voor de lange panamaxschepen die daardoor veel ballastwater mee moeten varen in de dubbele bodemtanks. Onderdeks konden deze 12 containers breed laden en aan dek 16 breed, wat ook grotere containerkranen noodzakelijk maakte. Door de inflexibiliteit van deze schepen doordat het Panamakanaal niet meer gepasseerd kon worden, bleven veel rederijen nog echter vasthouden aan panamax.

In 1992 liet CGM met de enkele CGM Normandie van 4419 TEU het eerste Europese postpanamaxschip bouwen en liet Hyundai Merchant Marine (HMM) de Hyundai Admiral, Hyundai Baron, Hyundai Commodore, Hyundai Duke en Hyundai Emperor van 4411 TEU bouwen, twee jaar later gevolgd door de Hyundai Federal. MISC liet in 1992 de Bunga Pelangi bouwen en drie jaar later volgde de Bunga Pelangi Dua, terwijl Nedlloyd in 19994-95 de twee grotere UCC's in de vaart nam, de Nedlloyd Hongkong en Nedlloyd Honshu.

Opmerkelijk genoeg duurde het even voordat de eerst postpanamaxen een grotere capaciteit kregen dan de grootste panamaxen. Eind 1994 werd dit doorbroken. De NYK Altair was even het grootste containerschip ter wereld met 4743 TEU, samen met zusterschepen NYK Procyon en NYK Vega. Deze vergrootten de capaciteit door de lengte toe te laten nemen van zo'n 275 m naar bijna 300 m. Dit was ook het geval bij de Maas, Tyne, Loire, Mosel, Rhine van MOL, terwijl de OOCL California, OOCL Hong Kong, OOCL America, OOCL Japan, OOCL China, OOCL Britain, OOCL Germany, OOCL France van 4960 TEU met een breedte van 40 m juist breder gebouwd waren. APL nam in 1995 ook de APL China, APL Japan, APL Korea, APL Singapore, APL Thailand en APL Philippines in de vaart. Deze C11-schepen hadden grotendeels de afmetingen van de C10-schepen, maar hadden met 14 m een grotere diepgang en konden 4826 TEU vervoeren.

Noord-Atlantische Oceaan

Op de Noord-Atlantische Oceaan was het begin jaren 1980 relatief stabiel. Wel had ACL de nodige veranderingen doorgemaakt. Nadat Swedish American Line in 1975 de vrachtdivisie van de HAL over had genomen als Incotrans was het in de financiële problemen gekomen en was het in 1984 zelf overgenomen door Transatlantic. ACL liet daarna de nieuwe conro ACL G3-serie bouwen, de Atlantic Companion en Atlantic Compass van Transatlantic, de Atlantic Concert van Wallenius, de Atlantic Conveyor van Cunard en de Atlantic Cartier van CGM. In 1986 ging ACL in 1986 een slot sharing agreement aan met Hapag-Lloyd, waartoe de vijf G3's eerst verlengd werden en de Atlantic Companion en Atlantic Concert van naam veranderden naar Companion Express en Concert Express. In 1988 werd Transatlantic overgenomen door Bilspedition en begon het ACL over te nemen. In 1989 werden Wallenius en CGM uitgekocht en in 1995 verkocht Cunard de Atlantic Conveyor aan ACL, terwijl CGM de Atlantic Cartier in 1996 verkocht.

Er voegden zich echter nieuwkomers op de dienst, waaronder P&O, Nedlloyd, Maersk, MOL, Yang Ming, Cosco en K Line. Sea-Land had de twaalf Econships uit de boedel van United States Lines overgenomen als Atlantic-klasse en deze verkort en van een snellere boeg voorzien. Om de capaciteit te kunnen vullen, vercharterde het er in 1988 drie aan TFL en twee aan Nedlloyd (American Nebraska als Nedlloyd Hudson en American New York als Nedlloyd Holland) die vervolgens een vessel sharing agreement (VSA) aangingen met een wekelijkse dienst. P&O Containers Limited (P&OCL), de nieuwe naam na de volledige overname van OCL door P&O, had in 1986 een belang van 50% genomen in TFL om het in 1987 volledig over te nemen, waarna het in 1990 de naam TFL verving voor P&O. Na het vertrek uit ACL sloot CGM zich aan bij de VSA. De twaalf schepen werden ingezet op de Verenigde Staten, Canada, Noordwest-Europa en de Middellandse Zee.

Maersk begon in 1988 een trans-Atlantische dienst door daar de vanaf 1988 gebouwde M-klasse in te zetten, waarmee het vanaf dan een wereldwijd netwerk had. De dienst ontstond door het doortrekken van de dienst over de Grote Oceaan. In 1991 gingen Sea-Land, P&O, Nedlloyd en CGM een slotcharter op deze schepen aan voor de Amerikaanse westkust, terwijl Maersk zo andersom toegang kreeg tot havens in de Golf van Mexico.

OOCL was al aanwezig op de Atlantische Oceaan als eigenaar van Dart en Manchester Liners, maar ging in 1988 onder eigen naam aan de slag en gaf de schepen die het daar in beheer had het voorvoegsel OOCL. Het werkte binnen Saint Lawrence Coordinated Service (SLCS) op Canada nog samen met Canada Maritime en samen gingen deze een slotcharter aan met ACL en Hapag-Lloyd. Met de voormalige Dart-schepen voer het op de oostkust van de Verenigde Staten.

Dit alles resulteerde in een overcapaciteit waardoor de prijzen onder druk kwamen te staan. De collectieve verliezen voor de conference-rederijen liepen in 1992 op tot 400 miljoen dollar.

CGM trok zich terug van de Atlantische Oceaan en OOCL sloot zich in 1993 aan bij de VSA terwijl het de eigen schepen terugtrok en twee schepen charterde. De Nedlloyd Hudson werd de OOCL Innovation en de American California die als CGM Ile de France had gevaren werd de OOCL Inspiration. Maersk sloot zich aan bij de VSA met eigen schepen.

De samenwerking tussen ACL en Hapag-Lloyd veranderde toen Hapag-Lloyd in 1992 met NYK en NOL een pendulumdienst begon tussen Europa, de oost- en westkust van de Verenigde Staten en het Verre Oosten, terwijl ACL ging samenwerken met MSC.

In 1992 werd de Trans-Atlantic Agreement (TAA) opgericht om de overcapaciteit in goede banen te leiden. Deze verving twee eerdere overeenkomsten, de USA - North Europe Rate Agreement en de North Europe - USA Rate Agreement. Aanvankelijk ging dit capaciteitsbeperkende programma te ver voor de FMC en werd dit geblokkeerd, maar na aanpassingen ging deze alsnog akkoord. Samen hadden de zes conference-leden Sea-Land, P&O Containers, Nedlloyd, ACL, Hapag-Lloyd en Maersk en de vijf onafhankelijke lijnen Senator/DSR, Cho Yang, OOCL, POL en Mediterranean Shipping Company (MSC) een marktaandeel van zo'n 80%. ACL sloot zich dat jaar nog aan, in 1993 aangevuld met NYK, NOL, Transportación Marítima Mexicana (TMM), Tecomar en Hanjin Shipping.

Verladers hadden de nodige kritiek op de prijsafspraken en dienden bezwaar aan bij de Europese Commissie (EC). Deze honoreerde die bezwaren in 1994, waarop de leden een nieuwe overeenkomst aangingen, de Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA), waarbij Hyundai zich ook voegde. Ook deze werd onderzocht door de EC die de leden in 1998 een boete gaf van in totaal 273 miljoen euro naar het aandeel dat zij in 1994 hadden, al werd deze boete in 2003 door het Gerecht van Eerste Aanleg teruggedraaid omdat de overtredingen van kleine aard waren en de leden onvoldoende mogelijkheid hadden om op de aantijgingen te reageren.

Das Mittelmeer wurde teilweise von Weltumrundungs- und Pendeldiensten sowie Direktverbindungen zu den US-amerikanischen Golf- und Ostküsten bedient. Neben den Mitgliedern, die auch nach Nordwesteuropa gesegelt sind, gab es auch: Italia di Navigazione oder italienische Linie, Compañía Transatlantica Espanola der spanischen Linie, Lykes, ZIM, Farrell, Contship Containerlinien, jugolinija und Evergreen sind in unterschiedlichen Partnerschaften vertreten.

Pazifik

Mit der Erweiterung der Möglichkeiten durch das Schifffahrtsgesetz von 1984 wurde 1985 der Pazifische Ozean Tarifvertrag für transpazifischen Westen (TWRA) abgeschlossen von den Reedereien APL, Friseur Blaues Meer, EAC, Evergreen, Hanjin, Hapag-Lloyd, Japan Line, K Line, Korea Seetransport (KMTC), Lykes, Maersk, MOL, NOL, NYK, OOCL, Seeland, SeewindeShowa Line, United States Lines, YS Line und ZIM. Später in diesem Jahr folgten dieser Vereinbarung ostgehende Servicevereinbarungen im Rahmen des Asia North America Eastbound Rate Agreement (ANERA). Diese bestand aus weitgehend gleichen Mitgliedern, ergänzt um Hong Kong Islands Lines, jedoch ohne EAC, NYK und United States Lines. Da die Überkapazitäten nach wie vor erheblich blieben, war es 1989 auch Transpazifisches Stabilisierungsabkommen (TSA), bei dem dreizehn Reeder die Kapazitäten um 13 % reduzierten.

Die japanischen Big Six suchten zunächst mehr Annäherung und versuchten, ihre Dominanz auf ihrem Heimatmarkt zu überstehen. Dies wurde von japanischen Verladern kritisiert, die gegenüber der ausländischen Konkurrenz benachteiligt seien. Der Vorsitzende des Japanischer Verladerrat erwähnte dies in einer Rede über die sieben Wunder der japanischen Schifffahrt. Darin führte er auch die negativen Auswirkungen an, die schwächeren Mitglieder zu schützen und am Wochenende nicht auf Containerterminals zu arbeiten. Das große NYK hielt an den bestehenden Strukturen fest, aber die Nummern zwei und drei suchten nach Alternativen. MOL und K Line arbeiteten seit 1980 in Taiwan zusammen und MOL bat die Japaner 1983 um Erlaubnis Verkehrsministerium sich mit den fünf anderen an der US-Westküste aus dem Dienst zurückzuziehen. Das Ministerium beschloss, drei Paare auf diesem Dienst zuzulassen, und 1985 schlossen sich MOL und K Line in Kalifornien zusammen. An der US-Ostküste ging MOL jedoch eine Partnerschaft mit EAC ein, während K Line eine Partnerschaft mit NOL und OOCL eingegangen ist. NYK blieb mit der viel kleineren Showa übrig und letztere zog sich 1988 vollständig aus dem Linienverkehr zurück. YS und Japan Line fusionierten in diesem Jahr zu Nippon Liner-Systeme mit als Muttergesellschaft Navix-Linie. 1991 wurde Nippon Liner von NYK übernommen.

Auch in Südkorea wurden Maßnahmen zur Restrukturierung der angeschlagenen Schifffahrt ergriffen. Der Rationalisierungsplan für die Schifffahrtsindustrie (SIRP) schlug vor, die 69 nationalen Reedereien zu 20 Reedern zusammenzufassen. Zum Beispiel musste KMTC 1985 seine Schiffe an Hyundai verkaufen und KSC und Hanjin fusionierten 1988, aber Cho Yang blieb davon unberührt.

Europa - Fernost

1987 wurde der Franco Belgian Service (FBS) von Maersk übernommen, woraufhin die Mitgliedschaft von FBS bei ACE endete. Im Jahr darauf endete auch die Beteiligung von KSC nach der Fusion mit Hanjin und 1989 verließ Cho Yang das Konsortium. Die verbleibenden K Line, NOL und OOCL erhöhten ihre Kapazitäten anschließend um 50 %. Cho Yang und Hanjin arbeiteten eine Zeit lang zusammen, was jedoch 1990 endete, woraufhin Cho Yang mit DSR-Senator im Weltumrundungsdienst Tricon weitermachte. Die starke staatliche Unterstützung für die koreanischen Reedereien war Rat der Europäischen Union Ursache für schwere Einfuhrzölle.^[11]

1991 verließ P&OCL das TRIO-Konsortium und machte mit Maersk weiter. Ab März wurden zwei Fahrten pro Woche eingeführt, später auf vier erweitert.

Wilhelmsen hatte 1988 einen Mangel an Liquidität und beschloss, den 15%-Anteil an ScanDutch an Nedlloyd zu verkaufen. Transocean, die an ScanDutch beteiligte Transatlantic-Tochtergesellschaft, beteiligte sich ebenfalls mit 15 %. Beispielsweise würde Nedlloyd mit etwa 60 % die Mehrheit gewinnen. EAC hatte jedoch das Recht, dies zu verweigern, und tat dies auch. Stattdessen würde sie die Aktie 1993 selbst erwerben, zusammen mit der Toyama und Nihon, und würde somit 55 % halten, während Nedlloyd 30 % und CGM 15 % halten würden. EAC schlug den Partnern vor, in neue größere Schiffe zu investieren, aber die Proportionen hatten sich so stark verschlechtert, dass ScanDutch 1992 eingestellt wurde.

Ben Line hatte das TRIO-Konsortium bereits vor P&OCL verlassen und in der Übergangsphase war Ben Line eine Zeit lang Teil von ScanDutch, aber dann führten EAC und Ben Line als EAC-Ben weiter. Dieser Service wurde mit dem vorhandenen Selandien und Jütland und der neue arosia und Alsia von 4000 TEU von EAC und der Benalder, Benavon und Stadt Edinburgh von Ben Line. Sowohl bei diesem Dienst als auch bei der Liner-Ersatzgefäße der es auf dem Pazifischen Ozean gesegelt hatte. Bereits 1993 übernahm Maersk den Dienst nach Fernost und einigen Schiffen. Das Jütland, Selandien und Toyama wurden verkauft an Militärisches Seetransportkommando und in Roro umgewandelt.

Die verbleibenden Partner von ScanDutch – Nedlloyd, MISC und CGM – haben eine weniger zentral kontrollierte Tonnage-Sharing-Vereinbarung (TSA) abgeschlossen. 1995 verkaufte CGM ihre Rechte an die beiden anderen und zog sich aus dem Europa-Fernost-Dienst zurück. Nedlloyd hat das für dieses Serviceschiff gebaute CGM als Ndlloyd Normandie.

Von den verbliebenen TRIO-Mitgliedern Hapag-Lloyd, MOL und NYK konnten die letzten beiden nicht gemeinsam weitermachen und so trat Hapag-Lloyd 1994 bei NYK in den Dienst von NOL ein.

MOL fand eine neue Partnerschaft mit Nedlloyd und MISC, wobei APL 1994 ebenfalls der Global Alliance beitrat.

Ende 1995 endete auch das ACE-Konsortium aus K Line, NOL und OOCL. OOCL trat der Global Alliance bei, die nicht nur den Europa-Fernost-Dienst, sondern alle wichtigen Ost-West-Dienste umfasste.

Im Mai 1995 endete die Partnerschaft zwischen P&OCL und Maersk und P&OCL trat Hapag-Lloyd, NYK und NOL bei, die zur Grand Alliance wurden.

K Line wurde allein gelassen und tat sich mit Yangming zusammen. Zusätzlich zu Rheinbrücke, Normandie-Brücke und Humber-Brücke K Line dafür gechartert von Yangming de Dover-Brücke, Gibraltar-Brücke und Malakka-Brücke, während Yangming de Ming Nord, Ming Süd, Ming Ost, Ming West und Ming Zenith eingebracht.

In der Folge weitete Maersk die bestehende Kooperation mit Sea-Land im Pazifik und in geringerem Umfang im Atlantik auf den Europa-Fernost-Dienst aus.

Fünfte Phase, Fusionen und Übernahmen

Zwischen 1996 und 2005 wuchs das Containervolumen um das 2,5-fache, während sich die TEU-Kapazität der Schiffe um 2,76 erhöhte. Damit einher gingen die notwendigen Schwankungen, die durch die Zeit zwischen den Boom in dem mehr Schiffe bestellt werden und der Zeitpunkt der Lieferung Konjunktur hat einen starken Einfluss auf den Linienverkehr, der trotz der Konferenzen einem großen Wettbewerb ausgesetzt ist und mit geringen Margen operiert. Beispielsweise machte die staatliche CGM jahrelang Verluste und zog sich nach ihrer Schließung 1996 aus immer mehr Diensten zurück privatisiert wurde. Das Finanzkrise in Asien ab 1997 verzichtete die Linke auf die Japanische YEN und der Chinesischer Renminbi viel asiatisch Währungen Wertverlust, der den Exporten dieser Länder zugute kam, als sich die Lage 1999 wieder zu erholen begann. Weltweit folgte die Rezession Anfang 2000 2000, erholte sich danach jedoch schnell, so dass der Anstieg des Containerumschlags in den Jahren 2003 und 2004 um 16 bzw. 14 % zu Verzögerungen führte.

Eine Alternative zum kapitalintensiv beim skalieren war es von der Balance Schleppen der Schiffe unter anderem durch Bareboat-Charter (Bareboat-Charter). Aufgrund des günstigen Steuerregimes, insbesondere der deutschen Straßenbahnfahrer wie NSB Niederelbe, Offen und Detjen einen großen Anteil daran. So hat Niederelbe zwischen 1978 und 1998 54 Containerschiffe in Dienst gestellt, gegenüber 19 bei Hapag-Lloyd. In diesem Zeitraum hatten beispielsweise deutsche Reeder 428 Containerschiffe mit mehr als 1000 TEU und fast so viel Kapazität wie die japanischen, südkoreanischen und taiwanesischen Reedereien zusammen in Dienst gestellt.^[12]

Unternehmen maritime d'affretement (CMA) war 1978 mit einem 200-TEU-Schiff zwischen Marseille und dem östlichen Mittelmeer gestartet. 1982 wurde es um die . erweitert Rotes Meer, 1985 zum 1985 Naher Osten und 1987 nach Fernost. Es funktionierte mit Charterschiffen wie der Serie Econprogress BV 1600 mit dem Ville de Jupiter, Ville de Mercure und Ville de Pluton und der Econprogress BV 1800 mit dem Ville de Saturne, Ville de Neptun und Ville de Venus. Größere Schiffe folgten und CMA überholte CGM als größte französische Containerreederei. Zwischen 1996 übernahm die CGM sogar die Leitung, bevor sie 1999 in CMA CGM. 1998 wurden die Containerbranche und die Namensrechte von Australian National Line, obwohl P&OCL bereits einige Jahre zuvor die Aktivitäten zwischen Europa und Australien übernommen hatte. Im Jahr 2005 war . auch Delmas übernommen.

1996 fusionierten auch P&OCL und Nedlloyd zu P&O Nedlloyd. Die Reeder waren Teil konkurrierender Allianzen und die Grand Alliance wurde ausgewählt. 1998 übernahm sie Blue Star Line und 2000 wurde Farrell aufgekauft und Harrison Line übernommen. Im folgenden Jahr wurde APL von der kleineren NOL übernommen. APL war durch den Flottenausbau unter Druck geraten und wurde so zu einem attraktiven Akquisitionskandidaten, auch aufgrund seines umfangreichen Netzwerks und fortschrittlichen E-Commerce. Für alle Handelsaktivitäten wurde der bekannte Name APL verwendet. Diese beiden Reedereien waren auch jeweils Teil einer anderen Allianz und die Global Alliance wurde ausgewählt. Überraschenderweise wechselten OOCL und MISC zur Grand Alliance. Durch den Austausch mussten rund 200 Schiffe ihre Fahrpläne ändern. Nachdem Hyundai der Global Alliance beigetreten war, wurde daraus die New World Alliance.

Nach mehrjähriger Zusammenarbeit fusionierten DSR und Senator 1994. Der Tricon-Dienst, den die Reederei mit Cho Yang unterhielt, arbeitete ab diesem Jahr gemeinsam mit CMA und Cast auf dem Atlantik. 1997 befand sich DSR Senator jedoch in einer Notlage und wurde von Hanjin übernommen, der bereits 80% der Anteile besaß. Nachdem UASC Tricon beigetreten war, wurde es 1998 zur United Alliance. Allerdings musste Cho Yang 2001 wegen finanzieller Probleme aus der United Alliance austreten, nachdem bereits mehrere Schiffe festgenommen worden waren. Es ging kurze Zeit später in Konkurs. UASC verließ Tricon kurze Zeit später, woraufhin Hanjin Senator trat der Allianz bestehend aus Cosco, Yang Ming und K Line bei und arbeitet seit 1996 zusammen. Die informell benannte Strategische Allianz wurde zu dieser Zeit die größte Allianz.

Cast wurde 1995 von CP Ships übernommen, die 1997 auch Lykes und Contship erwarben. 1998 folgte Ivaran-Linien und Australien Neuseeland Direktverbindung (ANZDL), 1999-2000 TMM, im Jahr 2000 Christensen Canadian African Lines (CCAL) und 2002 italienische Linie. Im Jahr 2005 ließ es all diese Namen fallen und alle Operationen wurden als CP Ships geführt. Diese hat sich zu einer der größten Containerreedereien insbesondere im Atlantik entwickelt und ist damit ein attraktiver Akquisitionskandidat. China-Versand war unter anderem interessiert, aber Lykes' Teilnahme an der Maritimes Sicherheitsprogramm ein Hindernis für den chinesischen Reeder darstellte. Dies hat viele Schiffe durchgechartert Seespanne Damit könnte man diese Hürde nehmen. Im Jahr 2005 wurde CP Ships jedoch von der TUI-Gruppe dass sie mit der Tochtergesellschaft Hapag-Lloyd fusionierte.

Das Hatsu-Mut

Evergreen hatte schon 1984 Unglory-Marine und erwarb 1998 auch Lloyd Triestino, eine der ältesten Linienreedereien der Welt, die 2006 in Italia Marittima umbenannt wurde. Hatsu Marine wurde 2002 von Evergreen gegründet.

1999 war Sea-Land CSX Corporation nach Maersk, das als Maersk Sealand weitergeführt wurde. Maersk hatte bereits 1990 versucht, Sea-Land zu kaufen, und seitdem arbeiteten die Reedereien bei mehreren Diensten eng zusammen. Maersk übernahm die Seeschiffe, CSX verkaufte die Terminals 2005 an Dubai Häfen. Die inländische Niederlassung wurde als Horizontlinien. Maersk erwarb 1999 auch Safmarine und CMBT Lines (SCL), die 1995 durch die Fusion von Safmarine mit CMBT, der Linienschifffahrtssparte von CMB, entstanden. Damit stärkte sie das Nord-Süd-Netzwerk. 2001 ließ Maersk den Namen SCL fallen und gab Safmarine zurück. 2002 übernahm Maersk das Linienschifffahrtsgeschäft von torm und verteilte es zwischen Maersk und Safmarine. Im Jahr 2005 wurde P&O Nedlloyd von Maersk Sealand übernommen, die anschließend als Maersk Line weitergeführt wurde. Obwohl das Unternehmen auf dem Höhepunkt des Marktes gekauft wurde, waren neue Schiffe zur Erhöhung der Kapazität teurer gewesen. Im darauffolgenden Jahr brach der Markt jedoch ein und mit ihm die Gewinne von Maersk. Sowohl Maersk mit P&O Nedlloyd als auch Hapag-Lloyd mit CP Ships konnten nach der Übernahme nur noch die Hälfte des Marktanteils der übernommenen Reedereien halten.

1986 Hamburg Süd – Teil der Oetker-Gruppe – über die Deutsche-Nah-Ost-Linie (DNOL). 1990 wurde Furness Withy von OOCL übernommen und damit Royal Mail-Linie und Pacific Steam Navigation Company. Es kaufte auch die Rotterdam Südamerika-Linie (RZAL) und Hafenlinie, ein Joint Venture zwischen Frachtschifffahrtsunternehmen und aus Uden und 1991 Laserlinien, das seit den 1930er Jahren den Vorgängern von Hapag-Lloyd vorbehalten war. Nach Interesse der CSAV übernahm die Hamburg Süd die Containeraktivitäten von activities Alianca Überbleibsel vom Obstbauer Carlos Fischer, was macht die Kühlaktivitäten gehalten. Dieses Jahr war auch Südseedampfschiff eingetragen und im folgenden Jahr Containerlinien im Südpazifik und die Verbindung zwischen Europa und der südamerikanischen Ostküste von Transroll International. Im Jahr 2000 übernahm es den Dienst zwischen Amerika von Crowley und 2002 Ellerman und Kien Hung. Fesco Australia New Zealand Liner Services (FANZL) wurde 2006 und 2007 übernommen Costa Containerlinien (CCL).

Das MSC Alexa

Wo viele Reedereien durch Zukäufe stark gewachsen sind, Mittelmeer-Reederei (MSC) in dieser Zeit durch organisches Wachstum zu einem Global Player zu werden. Begonnen hatte es 1979 mit einem einzigen Schiff und in den 1980er Jahren mit gebraucht gekauften Containerschiffen wie der Ercole Lauro von 1980, die umbenannt wurde . in 1982 Sextum. 1984 wurde der Dienst zwischen Europa und Südafrika vollständig containerisiert. Ab 1990 wurde den Schiffsnamen MSC vorangestellt. 1996 wurden erstmals neue Containerschiffe in Dienst gestellt, die MSC Alexa und MSC Rafaela von 3300 TEU.

Asiatische Reedereien machten die Akquisitionen kaum und NYK, MOL und Cosco verloren deutliche Marktanteile, während K Line sich gerade noch behaupten konnte. Es begann 1997 China-Versandcontainerlinien (CSCL) zu einem bedeutenden Akteur herangewachsen.

postpanamax

Das Regina Maersko beim ersten Lauf aus New York. Es tritt hier nur zum Fototermin ein, da es jenseits des Freiheitsstatue es gibt keine geeigneten Terminals für dieses Schiff. Es ist hier nur halb geladen Hafenbehörde von New York und New Jersey (PANYNJ) unter Druck setzen Töte Van Kull Richtung Port Elizabeth zu Ausbaggern

Neben Wachstum durch Fusionen und Übernahmen gab es auch immer größere Containerschiffe. Jahrzehntelang war die Größe auf Panamax beschränkt, aber in den 1990er Jahren wurde dies gebrochen. Zunächst in begrenztem Umfang, aber mit der Regina Maersk überraschte die Containerwelt 1996 mit einer Kapazität von über 6000 TEU. Mit Schwesterschiffen der K-Klasse, der Knud Mursk, Kate Mursk, Karen Mursk, Katrine Mursk und Kirsten Mursky Für kurze Zeit waren dies die größten Containerschiffe, bis Maersk 1997 die nächsten Schiffe um 28,7 Meter länger machte. Daraus wurde die S-Klasse mit einer offiziellen Kapazität von 6600 TEU von 14 Tonnen, aber mit Platz für 7400 TEU, obwohl auch mehr als 8000 TEU genannt wurden, damit die erste sehr große Containerschiffe (VLCS) machen würde. Bis 2000 war die Souveräner Mursk, Susan Mursk, Sally Mursk, Sine Mursk, Svendborg Mursk, Sophie Mursk, Svend Mursk, Soro Mursk, Skagen Mursk, Clifford Mursky und Cornelius Mursky geliefert. Die Einführung dieser beiden Baureihen im Jahr 1997 machte Maersk zur größten Containerreederei der Welt.

Während der Jungfernfahrt der Knud Mursk 1996 war es eine Woche lang in Kopenhagen zu sehen. Topman Ib Kruse skizzierte für die Kunden die Vergrößerung des Umfangs von 4 Millionen TEU, die 1973 weltweit transportiert wurden, auf 12 Millionen TEU im Jahr 1983 und 26 Millionen TEU im Jahr 1993. Mehr als 65 Millionen Dollar wurden dafür investiert, aber der Preis für den Versand Waren deutlich reduziert. Dieses Wachstum war teilweise auf die Allgemeines Zollabkommen (GATT), der ab 1947 de Zollabgaben andere Handelshemmnisse abzubauen und zu beseitigen. Beispielsweise sank die Rate zwischen 1967 und 1972 um 35 %. Nach dem Uruguay-Runde 1995 betrugen die Quoten durchschnittlich 5 %, 1947 waren es noch rund 22 %. Dabei kann auch zwischen Ländern unterschieden werden, die schon früh niedrige Raten aufwiesen, wie Dänemark, Norwegen, Schweden, Benelux und Länder, die in der Anfangszeit noch hohe Raten aufwiesen, wie Frankreich, Italien, Portugal und das Vereinigte Königreich. Auch gebildet Handelsblöcke mit Freihandelszone als die Nordamerikanisches Freihandelsabkommen (NAFTA) und Zollunionen und gemeinsame Märkte als die Europäische Zollunion und Mercosur wo wenig oder keine Preise gelten.

Die anderen 1996 ausgelieferten Postpanamax waren sieben von Hyundai, wobei der erste der first Hyundai-Unabhängigkeit, drei einer Serie von fünf von Evergreen, wobei der erste der ist Immer Ultra und drei von Hanjin, wobei der erste die ist Hanjin London. Diese waren jedoch kleiner als 6000 TEU, genau wie Coscos Serie von fünf Schiffen, die 1997 ausgeliefert wurde, wobei das erste Schiff die Lu He und NYKs Serie von fünf, wobei die erste die NYK Antares, obwohl es inoffiziell 6000 TEU überstieg. Der Wechsel zu Postpanamax war für Evergreen besonders wichtig, da der Rund-um-die-Welt-Service den Panamakanal nutzt.

P&O Nedlloyd war der erste nach Maersk, der mit der 1998 . offiziell die Grenze von 6000 TEU überschritten hat P&O Nedlloyd Southampton, P&O Nedlloyd Rotterdam, P&O Nedlloyd Kobe und P&O Nedlloyd Kowloon von 6690 TEU, diese waren aber immer noch 47 Meter kürzer als die S-Klasse. Andere Reedereien erhielten die notwendigen Post-Panamax-Schiffe unter der Grenze von 6000 TEU.

Maersk optimierte die S-Klasse mit mehr Leistung, die damals auch C-Klasse genannt wurde mit dem A. P. Møller, Caroline Mursk, Carsten Mursk, Keuschheit Mursk, Charlotte Mursk, Cornelia Mursky, Akelei Mursk und Clementine Mursk die offiziell 6600 TEU und inoffiziell 8648 TEU transportieren konnte. Die etwas größere A-Klasse wurde 2003/04 mit dem Axel Mursk, Anna Mursk, Arnold Mursky, Arthur Mursky, Adrian Mursk und Albert Mursk. Die S-, C- und K-Klasse wird aufgrund der Ähnlichkeiten auch nur als S-Klasse angesehen. Ab 2011 wurden die Unterkünfte und die Laschbrücken angehoben, um mehr Container an Deck verladen zu können, wodurch sich die Kapazität auf 9600 TEU erhöht.

Hapag-Lloyd trat 2001 mit vier Schiffen des Hyundai-7500-Designs der Grand Alliance bei Hamburg-Express und P&O Nedlloyd mit einer Serie, wobei die erste die P&O Nedlloyd Stuyvesant. OOCL folgte 2003 mit der SX-Klasse, die mit dem OOCL Shenzhen die mit 7400 TEU offiziell die größten Containerschiffe waren.

MSC hat 2001 seinen ersten Postpanamax in Dienst gestellt, die Biene weiter gechartert MSC Flaminia, die erste von zehn. Conti hat auch an CMA CGM gechartert, die CMA CGM Balzac und der CMA CGM Baudelaire. CMA CGM bestellte die CMA CGM Berlioz, CMA CGM Bizet, CMA CGM Debussy und CMA CGM Ravel und charterte die CMA CGM Verlaine und CMA CGM Voltaire aus Niederelbe. Evergreen startete fünf Schiffe für Hatsu, das erste war das Hatsu-Adler.

Costamare bestellt die Sealand New York, das erste einer Serie von siebzehn Schiffen, die von Hyundai Heavy Industries (HHI) wurden für mehrere Reedereien gebaut. Neben den Schiffen für Maersk Sealand sind diese für MSC und die Al-Khor für die Reederei Hermann Wulff, die sie an UASC vercharterte. HHI baute auch eine Serie von fünf Schiffen für Ofer Brüder die an Hyundai Merchant Marine (HMM) verchartert wurden, die Hyundai Königreich, Hyundai Republik, Hyundai National, Hyundai Dominion und Hyundai Patriot. Für den New World Alliance-Partner MOL ist die MOL-Vorteil, MOL-Integrität und MOL-Lösung im Flug, während der andere Partner APL de APL Holland, APL England, APL Schottland und APL Belgien gestartet.

Im Jahr 2004 wurde die CSCL Asien mit 8468 TEU das größte Containerschiff der Welt, zusammen mit vier Schwesterschiffen. Das P&O Nedlloyd Mondrian von 8450 TEU in diesem Jahr war die erste in einer Reihe von acht, von denen die letzten vier sofort einen Maersk-Namen erhielten. Dieses Design von IHI wurde auch für NYK und K Line verwendet, was jedoch die Kapazität erhöhte.

Das Gunvor Mursk transportiert einen größeren Teil der Container an Deck als die MSC Pamela

2005 kam der Colombo-Express von Hapag-Lloyd, der erste in einer Serie von acht mit einer Kapazität von 8749 TEU. Das Gudrun Mursky war der erste in einer Reihe von sechs mit einer Kapazität von 9024 TEU. Um bei einem größeren Schiff eine ausreichende Steifigkeit zu erreichen, wurde bei einem breiteren Schiff weniger Stahl benötigt als bei einem längeren Schiff. Das MSC Pamela war damit 45,6 Meter breit und hatte eine Kapazität von 9.200 TEU, die erste in einer Serie von fünf, die MSC teilweise von Offen aus charterte. Die MSC-Schiffe hatten einen größeren Teil der Container unter Deck. Aufgrund der größeren Breite mussten viele Häfen auch die Containerkräne anpassen.

Das CSAV Suape, ein Panamax gebaut von Zhejiang Ouhua Schiffbau mit einer Kapazität von 5300 TEU

Panamax

Das Hannover-Express hatte 1991 die Grenze des Panamax bei 4864 TEU festgelegt, doch im Jahr 2000 konnten Dieselmotoren mehr Leistung liefern, so dass die Antwerpen Express nicht neun, sondern sieben Zylinder. Hanjin Schwerindustrie gelang es im Jahr 2004, die 5000-TEU-Grenze für Panamax-Schiffe mit dem MSC Linzie und baute dieses Design für Maersk, Italia Marittima und MSC. Zhejiang Ouhua Schiffbau gelang es, die Grenze anschließend auf 5300 TEU auszudehnen.

Schwankende Märkte

Bei der Emma Mursk die Unterkunft wurde bereits in den Vordergrund gerückt

In den Jahren vor 2006 waren Fusionen für viele Reedereien der Weg, um der schwankenden Konjunktur zu begegnen. Gleichzeitig hatte sich der Markt in zehn Jahren mehr als verdoppelt und der Fokus lag auch 2006 noch auf Wachstum. Dieses Wachstum war teilweise auf größere Schiffe zurückzuführen, darunter die COSCO Guangzhou, die erste einer Serie von fünf mit einer Kapazität von 9383 TEU. Dies war das letzte rekordverdächtige 42,8 Meter breite Containerschiff. Sie waren die ersten Schiffe mit einem Dieselmotor mit mehr als 100.000 PS, die MAN B&W 12K98MC von 75.000 kW, von Hyundai Heavy Industries unter Lizenz gebaut. Dieses Jahr war auch das Xin Los Angeles von CSCL, dem ersten in Samsungs 9000er Serie von zwölf Schiffen, gebaut von Samsung Heavy Industries (SHI) mit einer Kapazität von 9580 TEU, einer Länge von 337 Metern, einer Breite von 45,6 Metern und einem Tiefgang von 14,3 Metern. Diese Serie wurde auch gebaut für Danaus Versand, Seaspan, Offen und MSC. Es war jedoch wieder Maersk, der in diesem Jahr einen großen Schritt machte Emma Mursk in Gang zu kommen. Acht Schiffe dieser Baureihe wurden laut Maersk mit einer Kapazität von 11.000 TEU gebaut, aber mit Platz für 14.770 TEU, später als 15.550 TEU angegeben. Dieser Rekord hielt bis 2012. Diese Serie ist fast 400 Meter lang, 56,6 Meter breit und hat einen Tiefgang von 15,5 Metern.

Vier Schiffe aus der VWS 4000Serie und die älteren Leistung in Sealandauferlegt im Loch Striven

Nicht nur bei größeren Schiffen, sondern auch bei schnelleren Schiffen wurde eine Erhöhung der Kapazität angestrebt. Im Jahr 2006 wurde die Mursk Boston von 4100 TEU für einen schnellen Service zwischen China und der Westküste der Vereinigten Staaten. Ausgelegt für eine Dienstgeschwindigkeit von 29 Knoten verbrauchte sie bei dieser Geschwindigkeit etwa 300 Tonnen pro Tag, was sie bei steigenden Ölpreisen unwirtschaftlich machte. langsames Dämpfen bei 12 Knoten reduzierte sich der Verbrauch auf etwa 50 Tonnen pro Tag, aber andere Schiffe waren bei dieser Geschwindigkeit sparsamer. Das VWS 4000Serie war daher mehrere Jahre auferlegt im Loch Striven und mit Laem Chabang. Hanjin startete auch acht schnelle Schiffe, mit der Hanjin Bremerhaven von 6655 TEU als erster. Diese konnten eine Geschwindigkeit von 27 Knoten erreichen, genau wie die 2008 in Dienst gestellte 8562 TEU-Serie, beginnend mit der Hyundai Brave. Der Ölpreis erreichte Mitte 2008 seinen Höchststand, fiel dann aber aufgrund der Kreditkrise. Der Bunkerpreis für Schweröl stieg zunächst auf 700 USD pro Tonne, bevor er auf 200 USD pro Tonne fiel. Aufgrund der Krise ist die Nachfrage nach Schiffsraum zurückgegangen, so dass langsames Dämpfen wurde trotz eines niedrigeren Bunkerpreises noch angewendet.

Der sich verschlechternde Markt veranlasste NOL, sein Angebot für Hapag-Lloyd zurückzuziehen, nachdem TUI die deutsche Reederei zum Verkauf angeboten hatte. Konsortium Albert Ballin übernahm eine Mehrheitsbeteiligung, wurde aber 2013 nach der Stadt Hamburg aufgelöst LKW wurde der größte Aktionär. 2014 erwarb Hapag-Lloyd CSAV.

Das MSC Beatrice, Schwesterschiff der MSC Daniela, mit der Unterkunft noch weiter vorne

Von dem MSC Daniela um die Sicht auf die Container zu verbessern, wurde die Unterbringung noch weiter nach vorne verlegt. Neben Rekordschiffen könnten auch größere Schiffe für den Panamakanal konstruiert werden. 2016 wurden hier neue Schleusen eröffnet, wobei die maximal zulässigen Abmessungen auf 366 Meter Länge, 49 Meter Breite und 15 Meter Tiefgang erhöht wurden. Die ersten dafür konstruierten Neopanamx-Schiffe waren die Maersk Edinburgh-Serie von 13.092 TEU.

Im Januar 2007 befanden sich noch 4,36 Mio. TEU Containerschiffe in den Auftragsbüchern der Werften, fast die Hälfte der damaligen Gesamtkapazität. Die Finanzkrise hatte daher große Folgen und die reduzierte Nachfrage war nicht nur not langsames Dämpfen erhalten, aber in einigen Fällen auch nicht durch die Suezkanal, sondern durch Kap der guten Hoffnung segeln, womit auch die Somalisches Piratengebiet wurde vermieden. Darüber hinaus wurden zwischen September 2008 und Februar 2010 Bestellungen für 140 Schiffe à 436.000 TEU storniert und einige Schiffe auf andere Schiffstypen umgestellt. Ende 2008 wurden über 200 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von rund 500.000 TEU aufgelegt, bis November 2009 waren es 551 Schiffe mit einer Kapazität von 1,18 Mio. TEU. Ältere Tonnage wurde zum Verschrotten entfernt, wie es Evergreen bei der G/Gl/GX-Klasse getan hat. Obwohl 3 % der Kapazität auf diese Weise verschrottet wurden, wuchs die Kapazität durch die Lieferung großer Neubauten um 4,9 %, während die Nachfrage um 9 % zurückging. CSCL und Hanjin verloren 2009 ihre weltweite Abdeckung. CSCL zog sich aus dem Atlantik zurück und Senator hörte ganz auf, wodurch Hanjin-Senator und Hanjin alleine weitermachten. Der Verlust für die Top 30 in diesem Jahr wurde auf etwa 19,4 Milliarden US-Dollar geschätzt. 2010 zog die Nachfrage wieder um 12,9 % an, während die Kapazität um 8,7 % anstieg, was die Preise stark in die Höhe trieb. Schnell wurden wieder Schiffe geordert, als hätte es keine Krise gegeben und Ende 2010 waren 3,8 Millionen TEU Kapazität geordert, während die Top 30 rund 17 Milliarden Dollar Gewinn erwirtschafteten. Das Wachstum war so groß, dass Container knapp wurden, so dass viele neue Aufträge geordert werden mussten. Der Mangel war so groß, dass die Bundesschifffahrtskommission damit begann, Anforderungen an die Verfügbarkeit zu stellen. Das Wachstum setzte sich 2011 zunächst fort, doch die Überkapazitäten setzten dem bald ein Ende. Insbesondere CSAV und Cosco erlitten schwere Verluste und MISC beschloss, sich aus dem Containermarkt zurückzuziehen, nachdem sie sich bereits 2009 aus dem Dienst zwischen Europa und Fernost zurückgezogen hatte. Maersk steigerte 2011 die Intensität mit 72 Schiffen zwischen 8500 und 15.000 TEU Tägliche Maersk beginnend zwischen Nordwesteuropa und dem Fernen Osten. Als Reaktion darauf gingen MSC und CMA CGM eine Partnerschaft als CCMSC und die New World Alliance mit APL, HMM und MOL sowie die Grand Alliance mit Hapag-Lloyd, NYK und OOCL als G6 Alliance ein und managten über 90 Schiffe auf diesem Dienst . einzusetzen. Die CKYH Green Alliance von Cosco, K Line, Yang Ming und Hanjin hat sich mit Evergreen zusammengetan, um sich der Konkurrenz zu stellen. Cosco und CSCL begannen auch, den Schiffsraum miteinander zu teilen.

Das Majestätische Mursk von dem Maersk Triple-E-Klasse mit zwei Schrauben

Im Jahr 2012 brach die CMA CGM Marco Polo mit 16.020 TEU der Rekord der Emma Mursk. Das CMA CGM Marco Polo war ein erweitertes Design basierend auf dem CMA CGM Cristophe Colomb ab 2009. Drei Schiffe dieser Serie wurden auf Drängen von gebaut Yuksel Yıldırım nach dem Yildirim Holding mit mehr als 20 % an der Reederei beteiligt war. Yıldırım zog diese drei großen Schiffe einem früheren Plan von 20 Schiffen mit 10.000 TEU vor. Der Rekord war nur von kurzer Dauer, da im Jahr 2013 die Mærsk Mc-Kinney Möller ausgeliefert, das erste Schiff der Maersk Triple-E-Klasse mit einer Kapazität von 18.270 TEU. Dies sind Doppelschnecken, die für eine niedrigere Drehzahl ausgelegt sind. Um die großen Schiffe einsetzen zu können, müsste die Anzahl der Fahrten reduziert werden, um nicht zu viel Kapazität hinzuzufügen. Um dies zu vermeiden, kündigte Maersk 2013 eine Partnerschaft mit MSC und CMA CGM als P3 Network an. Angesichts der Größe dieser Reedereien stieß dies auf chinesische Einwände, woraufhin die ersten beiden das 2M Vessel Sharing Agreement schlossen. 2015 gründeten CSCL, CMA CGM und UASC das Ocean Three-Konsortium.

Auf den Nord-Süd-Strecken mit kleineren Schiffen beträgt die Kapazität von Kühlcontainer auf teilweise über 1000 Verbindungen ausgebaut und damit den Anteil an Kühlschiffe von 60 % im Jahr 2000 auf 26 % im Jahr 2014 zurückgegangen.

Das HMM Algeciras

Diesmal blieb die Maersk-Serie nicht lange das größte Schiff. Im Jahr 2014 wurde der Rekord von der CSCL Globus von 18.400 TEU und zum Jahresende bis zum MSC Oscar von 19.224 TEU. 2015 folgte die barzan der United Arab Shipping Company mit offiziellen 18.800 TEU, aber nominell 19.870 TEU. Das Pegasus-Klasse MSC 2016 lag dazwischen.

Dies trug zu den bereits bestehenden Überkapazitäten bei und viele Reedereien haben seit 2011 Verluste erlitten. Daily Maersk wurde 2015 eingestellt und Cosco und CSCL beschlossen, sich als COSCO SHIPPING Linien. Diese Fusion wurde 2016 abgeschlossen, danach wurde OOCL 2017 übernommen. Der größte Schock kam jedoch mit der Insolvenz von Hanjin im Jahr 2016, nachdem das Unternehmen rund 10,5 Milliarden US-Dollar Schulden angehäuft hatte. Schiffe und Fracht wurden in Häfen gehalten, um Zahlungen zu erzwingen, was die notwendigen Unternehmen in Schwierigkeiten brachte, weil sie nicht ausgeliefert wurden. HMM war auch bei schwerem Wetter. CMA CGM SA nam NOL over en ook Mercosul Line van Maersk, omdat Maersk Hamburg Süd overnam en anders een te dominante positie zou verkrijgen op Zuid-Amerika. Hapag-Lloyd nam United Arab Shipping Company over en NYK, MOL en K Line gingen de joint-venture Ocean Network Express aan.

De MOL Triumph was in 2017 het eerste schip dat met 20.170 TEU de 20.000-TEU-grens doorbrak. Dat jaar kwam ook de Madrid Maersk in de vaart, de tweede generatie Triple-E met een capaciteit van 20.568 TEU. Een maand later kwam de OOCL Hong Kong al in de vaart met 21.413 TEU. In 2019 kwam de MSC Gülsün in de vaart die 23.756 TEU kan vervoeren en in 2020 de HMM Algeciras van 23.964 TEU.

De CMA CGM Tenere werd in 2020 het eerste grote containerschip dat op lng vaart.

Versies

Laad- en loskranen

Mary Arctica met twee kranen en een capaciteit van 588 TEU

Er zijn containerschepen met en zonder kranen om de containers te laden en te lossen.^[13]:28 De grote containerschepen laden en lossen in grote havens die beschikken over gespecialiseerde terminals met landkranen. Deze schepen hebben zelf geen laad- of losmaterieel (Engels: gearless). Kleinere havens, vooral in economisch opkomende landen, trekken onvoldoende lading aan om een dergelijk investering in een gespecialiseerde terminal te rechtvaardigen.^[13] Voor die havens moeten de schepen zelf kranen aan boord (Engels: geared) hebben voor de overslag van containers van schip naar land. Ongeveer een op de vijf containerschepen die in de vaart zijn, zijn geared. In 2012 werden in totaal 201 containerschepen in de vaart genomen waarvan slechts 29 met eigen laad- en loskranen.^[13] Deze opgeleverde schepen hadden gemiddeld een capaciteit van zo’n 3000 TEU en zijn daarmee fors kleiner dan de schepen zonder kranen die gemiddeld 6750 TEU groot zijn.^[13]

Open-containerschip

Het laadruim van een containerschip

Zie Open-containerschip voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Een bijzonder type containerschip is het open-containerschip. Hier worden de laadruimen niet afgesloten door waterdichte luiken. Door de hoogte van het dek boven de waterlijn, die groter moet zijn dan bij schepen mét luiken, oftewel: het vrijboord is groter, heeft zeewater nauwelijks de kans om binnen te komen. Karakteristiek voor deze schepen zijn de geleidebanen van de containers die 'hoog' boven het dek uitsteken. Het voordeel van dit type containerschip boven het normale type met luiken is dat er veel tijd bespaard wordt doordat het laden en lossen van containers niet iedere keer onderbroken hoeft te worden voor het verwijderen of terugplaatsen van de luiken. Dit type schip heeft een aantal nadelen, het aantal containers op elkaar is ongeveer 13 hoog en er mogen niet te veel zware containers boven lichte containers staan. Het open-containerschip is daarom alleen economisch toepasbaar bij kleine tot middelgrote containerschepen (tot /- 4000 TEU).

Een scheepstype dat qua principe enigszins lijkt op het containerschip is het LASH-schip.

Vlootontwikkeling

Het vervoer van containers per zeeschip is een van de snelst groeiende segmenten in de globale scheepvaartsector. In 1990 werd wereldwijd 5,8 miljoen ton vracht verscheept waarvan het aandeel van containers 5,8% was, voor 2013 zijn de vergelijkbare cijfers 9,2 miljoen ton en 16,1%. De totale hoeveelheid containervracht is over deze periode gestegen van 234 miljoen ton tot 1,5 miljard ton. In tonnen vervoeren containers ongeveer een zesde van het totaal, maar gemeten naar de waarde van de vervoerde goederen dan is het aandeel van de container zo´n 50%.^[13]:22-23

De hoge groei van het vervoer per container leidde ook tot een sterke groei van het aantal containerschepen. De schepen werden ook steeds groter, de gemiddelde capaciteit van de containerschepen is bijna verdrievoudigd tussen 1987 en 2012. In 2012 werden 201 schepen afgeleverd met een gemiddelde capaciteit van zo’n 4225 TEU.^[13]:36

Top 10 rederijen^[15]

Rang	Rederij	Land	Schepen	TEU
1	Maersk	Denemarken	681	4.072.259
2	MSC	Zwitserland	576	3.816.646
3	COSCO	China	488	2.978.199
4	CMA CGM	Frankrijk	533	2.840.120
5	Hapag-Lloyd	Duitsland	235	1.702.904
6	ONE	Japan	211	1.552.367
7	Evergreen	Taiwan	199	1.284.933
8	HMM	Zuid-Korea	69	668.911
9	Yang Ming	Taiwan	91	618.346
10	PIL	Singapore	107	339.090

Literatuur

• Ham, J.C. van; Rijsenbrij, J.C. (2012): Development of Containerization. Success Through Vision, Drive and Technology, IOS Press
• Broeze, F. (2002): The Globalisation of the Oceans. Containerisation from the 1950s to the Present, Oxford University Press

Externe link

• Containershipregister.nl

Mediabestanden die bij dit onderwerp horen, zijn te vinden op de pagina Container ship op Wikimedia Commons.