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Zündapp ist ein historisches Deutsche Marke von Wagens, Mopeds, Rasenmäher, Nähmaschinen, Fahren Minen (das Goliath) und Motorräder.

Der Name Zündapp ist eine Abkürzung des Firmennamens Zünder-Apparatebau-Gesellschaft mbH Nürnberg.

Der Firmenname lautete ab 1919 Zündapp Gesellschaft für den Bau von Spezialmaschinen mbH, ab 1939 Zündapp-Werke GmbH, Nürnberg und München.

Geschichte

Die Firma Zünder-Apparatebau-Gesellschaft mbH wurde am 17. September 1917 von Fritz Neumeyer zusammen mit den Gebrüdern Thiel (Uhren- und Werkzeugmacher) und der Friedrich Krupp A.G. gegründet. (ein Stahlhersteller). Bis dahin produzierte Neumeyer Heizkörper, aber das neue Unternehmen sollte Sprenger (Dynamos zur elektrischen Zündung von Sprengstoffen) herstellen. Im November 1918 waren bereits 1800 Mitarbeiter beschäftigt. Kriegsgefangene wurde wie Zwangsarbeiter eingesetzt. Aufgrund des Abrüstungsparagraphen der Vertrag von Versailles Das Unternehmen musste sich einen anderen Job suchen. Es gab Dynamo's und Anlasser produziert, aber das Unternehmen stand Ende 1919 am Rande des Bankrotts. Neumeyer kaufte seine Geschäftspartner und wandelte das Unternehmen in die Zündapp Gesellschaft für den Bau von Spezialmaschinen m.b.H. um. Unter anderem begannen sie mit der Produktion von Schrauben und Muttern. Nach einem Besuch der Berliner Automobil- und Motorradausstellung 1921 entschloss sich Neumeyer, mit der Produktion von Motorrädern zu beginnen.

Zwanziger Jahre

Unternehmen

Zündapp hat mit billig angefangen Zweitaktmotoren, die ursprünglich Kopien von 211-ccm-britischen Motorrädern waren. Es gab auch 250er und 300er Modelle, aber als die deutsche Regierung 1928 die Bevölkerung mobil machen wollte, indem man Motorräder bis 200 ccm steuer- und lizenzfrei machte, wurden auch diese Modelle für die Marke wichtig. In dem zwanziger Jahre war mal DKW (im Jahr 1928 größter Motorradhersteller der Welt) größter Konkurrent von Zündapp. BMW bediente dann noch einen weiteren Markt, den der teuren, schweren Viertakt, aber es gab Hunderte von kleinen deutschen Marken, die billige Motorräder mit verkauften Einbaumotoren hergestellt, überlebte aber nur wenige Jahre. Oft waren sie in der Zehner abhängig von der Kriegsproduktion während der Erster Weltkrieg und sie hatten - vergeblich - eine neue Anstellung in der Motorradproduktion gesucht. Die Krise, die von 1923 bis zum Deutsche Reparationen nach dem Ersten Weltkrieg kosten die meisten. Zündapp überlebte und führte 1924 sogar die Fließband im. Die Zündapp-Modelle kamen Ende des Jahres auf den Markt zwanziger Jahre in vier verschiedenen Werkstätten produziert, um der enormen Nachfrage gerecht zu werden. 1929 eine komplett neue Fabrik in der Dieselstraße instraße Nürnberg-Schweinau geöffnet.

Die erste Zündapp war eine fast exakte Kopie dieser 211cc-Levis

Z 200

Z 300

Motorräder

• Z22, Z2G, Z249: Das erste Zündapp-Modell von 1921 war eine fast exakte Kopie der Engländer Levis 211 ccm Zweitakt mit Riemenantrieb und ein Druide Parallelogrammgabel. In der Zündapp-Version leistete die Maschine 2½ PS, während für die Levis 3 PS angegeben wurden. Diese Maschine blieb bis 1924 in Produktion. 1922 erschien die verbesserte Version Z 2 G (Getriebe) mit einem Zweiganggetriebe. Kunden mit einer Z 22 könnten das nutzen Getriebe habe es auch installiert. Levis hatte auch eine 250er-Version gebaut, die in der Zukunft ziemlich erfolgreich war Straßenrennen. Zündapp folgte diesem Beispiel von de Schlacht des 211 ccm-Motors, was 1923 zum 2¾ PS starken Z 249 führte. Zündapp hat im Vergleich zu den Levis-Maschinen einige Verbesserungen vorgenommen: die Vordergabel und die Rahmen verstärkt, die Zündung modernisiert und ein Zündapp-Manager Fritz Hintermayer aufgebaut Vergaser montiert. Alle diese Modelle gingen 1924 aus der Produktion, als die Kettenantrieb K 211 und K 249 erschienen.

• K 211 und K 249: Die Vorgänger hatten noch Riemenantrieb hatte, aber die K (Kette)-Serie bekam Kettenantrieb. Die K 211 von 1924 war eine etwas sportlichere Version der ebenfalls 211 ccm großen Z 2 G, mit niedrigerem Lenker und auch etwas niedrigerem Rahmen, aber motorisch hatte sich nichts geändert: Mehr als 2½ PS leistete die Maschine immer noch nicht. Die K 249 wurde ähnlich wie die Z 249 modifiziert: ein unterer Rahmen und Lenker und Kettenantrieb. Aber dieser lieferte etwas mehr Leistung: 3½ PS und nach einiger Zeit sogar 4½ PS. Im November 1924 wurde die 10.000ste Zündapp produziert, eine K 249. Beide Maschinen blieben bis 1925 in Produktion.

• EM 249 und EM 300: 1925 erschien das EM (Einheitsmodell) 249. Diese Maschine wurde gegenüber der K 249 in einigen Punkten modifiziert: Der Lenker war jetzt flach und die Druidengabel wurde durch eine ersetzt Web-Gabel. Das Modell hatte drei Gänge. Eine EM 249 war 1927 das 25.000ste Zündapp-Motorrad. 1928 folgte diesem Modell die EM 300. Sie hatten nun die bohren auf 300cc vergrößert. Der EM 300 leistete 8 PS, was einen großen Sprung nach vorn machte. Im Vergleich: die deutlich teureren 250ccViertaktBMW R 39 nur 6 ½ PS geliefert.

• Z 200 und Z 300: Die Einführung eines neuen deutschen Gesetzes von 1928 zwang sowohl BMW als auch Zündapp dazu, Modelle unter 200 ccm auf den Markt zu bringen. Sie durften steuerfrei und ohne Führerschein gefahren werden, was sie äußerst beliebt machte. Das BMW R 2 war bei ihm Plattenrahmen und Wellenantrieb trotzdem recht teuer, auf jeden Fall viel teurer als die einfachen Zweitakter, die Zündapp anbot. Mitbürger von Zündapp Herkules nutzte die neue Gesetzgebung, um die 1907 eingestellte Motorradproduktion wieder aufzunehmen. Die Zündapp Z 200 und Z 300 Modelle von 1928 hatten völlig neue Zweitaktmotoren. Das Zylinder beugte sich leicht nach vorne. Die Z 200 blieb nur ein Jahr in Produktion. Die Maschine hatte drei Gänge und leistete 4½ PS. Das bohren war 2 mm kleiner als die der 211cc-Modelle, die Schlacht hatte Recht. Die Z 300 hatte das gleiche Bohrungs-Hub-Verhältnis wie die EM 300 und leistete ebenfalls 9 PS. Diese Maschine verschwand 1929 aus dem Katalog, nachdem eine Z 300 als 30.000. Zündapp vom Band gelaufen war.

Technische Daten

Triporteure

• Lastendreirad und Kastendreirad: Von der EM 249 und der EM 300 ist die dreirädrig Motorrad transportieren Lastendreirad gebaut. Vorne war alles Motorrad, aber hinten waren zwei Räder mit einer Schaufel. Es erschien 1928 Kastendreirad, mit geschlossenem Laderaum. Es gab sogar Versionen für den Personentransport. Etwa 2.500 davon wurden produziert. Sie kosten damals je nach Ausführung zwischen 1500 und 1830 Reichsmark. Die Produktion wurde zeitweise eingestellt, aber 1933 zusammen mit dem Kleinlaster, dem Auto mit Express-Lieferung.

Die Dreißiger

Unternehmen

Gerade als Hans-Friedrich Neumeyer, der Sohn des Firmengründers, im Juli 1929 Firmenchef wurde, begann der Motorradabsatz in Deutschland zu sinken. Trotz der herrschenden Rezession erfahrene Zündapp im die Dreißiger großer technischer Fortschritt. Die leistungsschwächere Kammsauger-Zweitakte bekamen einen von Richard Küche flächenbündig entwickelter Rückwärtsgang Kolben. Zündapp wurde daraufhin von DKW verklagt, da es sich um eine Rückspülung handeltePatent vom Ingenieur Adolf Schnürle war im Besitz von DKW. Zündapp musste von diesem Moment an 6. sein Reichsmark pro Motor an DKW zahlen. 1930 schwerer (Viertakt) Modelle zu erstellen. Anfangs mit Blöcken, die so sind eingebauter Motor wurden gekauft bei Rudge-Python, wurden aber später von Richard Küchen und Ernst Schmidt für Zündapp entwickelt. 1932 war für Zündapp eine Art Lückenjahr, während auf die neuen Motoren der Gebrüder Küchen gewartet wurde. Alle bisherigen Modelle verschwanden und wurden durch drei Modelle ersetzt, die nur ein Jahr in Produktion blieben. 1933 erschienen nicht weniger als neun neue Modelle. Leichte kettengetriebene Zweitakter wurden weiterhin produziert, aber der schwere ViertakterBoxermotoren der Brüder Küchen waren komplett neu und besonders die Topmodelle K 600 und K 800 mit ihren vier Zylindern waren spektakulär. Nachdrücklich schauten sie sich die BMW-Modelle an und der Buchstabe "K", der in den 1920er Jahren für Kettenantrieb stand, war nun den Kardanmodelle. Diese Modelle halfen Zündapp maßgeblich aus der Krise: Der Marktanteil stieg auf knapp 13%. Meist BMW, das sich hauptsächlich auf schwere Modelle konzentrierte, bekam einen Konkurrenten. Zündapp hat eine Unmenge an verschiedenen Modellen herausgebracht, die sich teilweise nur marginal voneinander unterschieden, aber trotzdem wurden Teller- und Rohrrahmen, langjährige und Quermotoren und Kette- und Wellenantrieb angewendet. Die beliebten Modelle bis 200 ccm blieben wichtige Produkte. Im Vorfeld der Zweiter Weltkrieg eine Reihe von Modellen wurden für den militärischen Gebrauch angepasst, oft nur durch Besprühen in einer anderen Farbe. 1937 wurde die Fabrik in der Dieselstraße um das Werk II für die Kriegsproduktion erweitert. Auch diese neue Fabrik konnte die Nachfrage nicht decken, so dass die alte Fabrik, jetzt Werk I genannt, auch an dieser Produktion arbeiten musste. Zündapp hatte daher ein mehr als gutes Verhältnis zu den Nazi-Regime. Dies mag der Grund für die Namensänderung 1938 in Zündapp Werke G.m.b.H gewesen sein. Allgemeines Adolf von Schell hatte einen Plan zur Vereinheitlichung der deutschen Auto- und Motorradindustrie entwickelt. Wenn viele Unternehmen ähnliche Fahrzeuge produzieren würden, würde dies die Teileversorgung vereinfachen. Zündapp Modelle, vom leichten, einfachen Zweitakter bis zum schweren Viertakter und vor allem viele passende suitable Beiwagenabzieher, waren in dieser Hinsicht zufriedenstellend. 1938 wurde das 200.000ste Zündapp-Motorrad produziert. Es Schell-Plan wurde am 2. März 1939 eingeführt. In diesem Jahr lieferte Zündapp bereits 22.766 Motorräder an die Wehrmacht.

Motorräder

• Aufnahme, S 200 und S 300: Die 200cc Zündapp Aufzeichnung kam 1930 auf den Markt und hatte im Vergleich zu den Vorgängermodellen ein deutlich moderneres Design. Die Maschine hatte eine Satteltank, ein Fischschwanz Auspuff und eine Art Ergonomiepaket: Lenker und Fußrasten waren auf die Körpergröße des Fahrers einstellbar. Auffällig war, dass der Motor wieder einen stehenden Zylinder hatte, mit den Abmessungen der Z 200, aber mit einer Leistung von 6 PS. Die erste Version, die Rekord I, hatte noch Magnetzündung, die Rekord II ab 1931 hatte Batteriezündung. Der S 200 hatte wieder den schrägen Zylinder, wich aber wenig von dem ab Aufzeichnung und lieferte auch 6 PS. Der S 300 (Stahlmodell) hatte nun auch diesen Schrägzylinder, leistete aber wie sein Vorgänger Z 300 noch 9 PS. Alle diese Modelle verschwanden 1931 wieder.

• S 500 Touring und SS 500 Sport: In dem zwanziger Jahre Zündapp hatte sich auf Einzylinder-Zweitakter mit Motorblöcken aus eigener Fabrik beschränkt. In dem die Dreißiger Sie begannen, sich auf schwerere Modelle zu konzentrieren. Das war notwendig, denn um den rückläufigen Absatz zu verbessern, wollte Zündapp seine Händler verpflichten, nur noch Zündapps zu verkaufen. Weil einige Kunden es vorgezogen haben Viertaktmotoren sie waren gezwungen, mit anderen Marken zu handeln. Zündapp hatte welche Prototypen mit JAP- und Küchenmotoren versucht, aber sie hatten es nicht in die Produktion geschafft. 1930 erschien daher der S 500 Touren, der einen 18 PS starken 499-cm³-Motor produzierte.Motor mit hängendem Ventil mit vier Ventile von Python (Rudge) hätten. Es Sportmodell, der SS 500 Sport kam im selben Jahr auf den Markt, hatte ebenfalls einen Python-Motor mit hängenden Ventilen, leistete aber 22 PS. Die Produktion beider Modelle endete bereits 1931.

• B 170 Zugvogel, B 200 und S 350 Avus: 1932 brachte Zündapp einen sehr leichten Zweitakter heraus, den 170cc-Zugvogel jetzt sofort Motor blockieren. Dieses Motorrad wog nur 90 kg und hatte ein eigenes Trapezgabel. Der Block lieferte 4½ PS. Im selben Jahr erschien die B 200 als Nachfolger der S 200, noch mit dem schrägen Zylinder, aber eigentlich etwas primitiver im Finish. Beim S 200 war es Schwungrad entfernt, aber die B 200 hatte wieder ein freiliegendes Schwungrad. Der S 350 Avus war bis dahin der schwerste Zweitakter, den die Marke zu bieten hatte. Es war ein auf 73 mm gebohrter 300ccm Motor mit einem externen Schwungrad und den heute üblichen Fischschwanzauspuffen.

• Derby-Serie: DB 175, DE 200, DL 200, K 200: Die DB 175 von 1933 war die leichteste Zündapp der Neuen DerbySerie und hatte eine Schwungrad-Magnetzündung. Der kleinere Hubraum wurde erreicht, indem die Bohrung des 200-ccm-Motors etwas kleiner gemacht wurde (56 mm). Der DB 175 verschwand 1934 aus dem Katalog. Es folgte der DB 200. Außerdem erschienen zwei neue 200ccm-Zweitakter, die den Namen tragen Derby bekam: den DE (Derby Einfach) und den DL (Derby Luxus), die die üblichen Nockenkolben-Zweitaktmotoren mit externem Schwungrad hatten, aber mit einer zusätzlichen PS: 7 PS. Sie dauerten bis 1935. Ein Sondermodell war die K 200 (1933-1934). Diese Maschine hatte auch einen 200ccm Kammkolben-Zweitakt, aber dieser war platziert von, um die Wellenantrieb zum Hinterrad. Wie die Viertakt-OK 200 war diese Maschine gut an der BMW R 2 sah: er hatte auch ein Plattenrahmen, einen längs eingebauten Motor und Wellenantrieb.

• OK 200: Das OK 200 wurde erst 1933 ausgeliefert. Die Maschine war der BMW R 2 sehr ähnlich und hatte auch eine Viertaktmotor mit hängende Ventile. Obwohl der R 2 möglichst günstig gebaut wurde, bekam der OK 200 einen ziemlich teuren Königswellenantrieb zum Nockenwelle, ein wartungsfreier Kardanantrieb zum Hinterrad und der Blechrahmen, der ebenfalls viel Ähnlichkeit mit dem des BMW aufwies. Der Zündapp OK 200 hatte eine trapezförmige Vorderradgabel, während der BMW eine gezogene Schaukelgabel hätten. Die Leistung des OK 200 war mit 8½ PS deutlich höher als die der ersten Baureihe des R 2, die nur 6 PS leistete. Das war wohl auch der Grund, warum BMW 1934 die R 2 auf 8 PS steigerte. Das Interesse am OK 200 hielt sich jedoch in Grenzen, sodass das Modell nach einem Jahr wieder verschwand.

• K400, K500, K600 und K800: Für das Modelljahr 1933 wurden von den Gebrüdern Küchen verschiedene Ein- und Mehrzylinder entwickelt, darunter der erste Zündapp-ZweizylinderBoxermotor, was die Marke so berühmt machen würde. In diesem Jahr präsentierte Zündapp nicht weniger als vier Boxermodelle. Der kleinste war der K 400, ein 400-cm³-Boxermotor mit seitlichen Ventilen, der nur 10 PS leistete. Die Konkurrenzmaschine von BMW war die R 4, ein Einzylinder-OHV, der anfangs 12, später sogar 14 PS leistete. Die K 400 wurde wie der Einzylinder OK 200 gebaut, mit einem as doppelter Wiegenrahmen hingerichtet Plattenrahmen, Kardanantrieb und eine Trapezgabel. Die K 400 hielt nur ein Jahr. Der K 500 hatte eine größere Bohrung als der 400 und leistete 1933 14 PS, wurde aber später auf 16 PS gesteigert. Dieses Motorrad blieb bis 1940 in Produktion. Die 100.000ste Zündapp im September 1933 war eine K 500. Die K 600 war ein Vierzylinder-Seitenventil, das überraschenderweise den gleichen Hub von 66,6 mm hatte wie die 400 und 500 ccm Zweizylinder. Die Bohrung wurde daher drastisch auf 53 mm reduziert. Mit ihren 15 PS und maximal 100 km/h musste diese Maschine auch der BMW R 4 Konkurrenz machen. Leistungsmäßig mag das noch funktionieren, aber der Einzylinder-BMW wog nur 120 kg, der Vierzylinder Zündapp wog 193 kg. Außerdem war der BMW deutlich schneller. Nach einem Jahr verschwand die K 600 vom Markt. Die K 800 war ein großer Erfolg und blieb bis 1938 in Produktion (als die Produktion ziviler Motorräder durch die militärische K 800 W ersetzt wurde). Dieser Vierzylinder leistete 20 (spätere Modelle sogar 22) PS und erreichte 125 km/h. Außerdem war das Modell sehr schön verarbeitet, mit schönen Hitzeschilden über den Endschalldämpfern und Abdeckungen über der Hinterradgabel. Auf jeden Fall war die K 800 größer als die größten BMWs der Zeit, die 750ccR 11 und der R16.

Der K 350 wurde 1935 und 1936 produziert 19

KS 500 von 1934

• DB 200, DBK 200, DBL 200, DBT 200, DK 200, KK 200, K 350 und KK 350: 1935 bot Zündapp nicht weniger als acht verschiedene 200er-Modelle an: die: Derby DE und DL 200 und sechs Neulinge. Allen voran der Low-Budget DB 200 Zweitakt. Dieser bekam bald den Spitznamen Bauernmotorrad. Es sollte ein wichtiges Modell in der Geschichte von Zündapp werden. Zu Beginn des Zweiter Weltkrieg die Maschine ging aus der Produktion, aber 1947 kam das Modell als erste Nachkriegs-Zündapp zurück. Der DB 200 leistete 7 PS und hatte einen Stahl Rohrrahmen und Kettenantrieb. Der DBT (Drehzahlmesser=Tachometer) und der DBL (Luxus) unterschied sich kaum vom Standard DB 200. Der DK 200 hatte den gleichen Motor und auch Kettenantrieb, war aber mit dem Plattenrahmen. Der Buchstabe "K" stand hier für Kastenrahmen. Es war kein Erfolg und die Maschine verschwand nach einem Jahr Produktionszeit, 1936 folgte die DBK 200. Sie hatte auch einen Kettenantrieb, aber es wurde nicht viel geändert. der DBK 200 blieb bis 1938 in Produktion. Die KK 200 war der Nachfolger der K 200 und hatte daher auch den längs platzierten Zweitaktmotor und Kardanantrieb. Auch dieses Motorrad war kein großer Erfolg und stand zuletzt 1936 im Prospekt. Die K 350 wurde 1935 und 1936 produziert und war eine größere Version der K 200 mit Plattenrahmen und Kardanantrieb. Auffallend war, dass es sich um einen neuen Zweitaktmotor mit einem anderen Bohrungs-Hub-Verhältnis als beim S 350 Avus handelte. Der Nachfolger KK 350 kam 1936 auf den Markt, verschwand aber bereits 1937. Der K 350 leistete 12 PS, der KK 350 nur 11 PS.

• KS 500, KKS 500 und KKS 500 R: Mit der KS 500 im Jahr 1936 brachte Zündapp erstmals ein Sportmodell mit Boxermotor auf den Markt. Daher hatte das Modell a Motor mit hängendem Ventil habe. Er leistete nicht weniger als 24 PS, 8 PS mehr als der K 500. Der KS 500 blieb bis 1939 im Handel. In den Jahren 1937 und 1938 bekam die Maschine einen ebenso starken, aber aufgrund des geringeren Gewichts etwas schnelleren Bruder, die KKS 500, von der auch ein Rennmodell abgeleitet wurde, die KKS 500 R. Diese Maschinen hatten Blechrahmen und natürlich Kardanantrieb.

• DB 250 und DS 350: Zündapps letzte 250ccm-Maschine war die EM 249, die 1927 aus dem Verkehr gezogen wurde. Erst 1937 kam ein neuer, der 8½ PS starke DB 250 auf den Markt, der wie das Modell DB 200 einen Stahlrohrrahmen hatte. Außerdem entsprachen die Spezifikationen dem Üblichen: Kettenantrieb, Trapez-Vordergabel und noch keine Hinterradfederung. Der DS 350 von 1937 war ein Sportmodell mit einem EinzylinderViertaktmotor die 18 PS leistete und 140 kg wog. Er hatte eine spezielle Ventilsteuerung. Es gab getrennte Nockenwellen für die Einlass- und Auslassventile, aber diese waren vor und nach dem Kurbelwelle platziert, wodurch auch ein Druckstange vor und einer hinter dem Zylinder Stand. Diese Technik wurde auch in der Zündapp verwendet Flugzeugmotoren angewendet.

• DBK 250 und KS 600: 1938 erschien der DBK 250 als Nachfolger des DBK 200. Die Maschine wurde neben der DB 250 ausgeliefert, hatte aber wie ihr Vorgänger einen Plattenrahmen. 1940 endete die Produktion. Im selben Jahr erschien die KS 600. Das K 600 Vierzylinder-Seitenventil von 1933 hat nicht überlebt, aber der KS 600 bekam wie der KS 500 einen Zweizylinder two Motor mit hängendem Ventil. Die KS 600 hatte 28 PS an Bord, mehr als genug, um die 600 ccm zu fahrenBMW R 6 (18 PS) und sogar die R 5 (24 PS) dahinter. Die R 5 hingegen war ein Sportrad, während die KS 600 mit Nachdruck als Tourenrad und Arbeitstier verkauft wurde. BMW veröffentlichte die R 61 heraus, der aus Ovalrohr gezogene buis Wiegenrahmen Obwohl es glatter aussah, hatte es immer noch einen 18-PS-Seitenventilmotor. Die Zündapp KS 600 hatte noch einen Blechrahmen. Die Maschine wurde populär als Beiwagenabzieher, und würde während der Zweiter Weltkrieg ebenso wie Wehrmachtsspanne eingesetzt werden, zusätzlich zu den zweckgebundenen KS 750. Nach dem Krieg ging die KS 600 als erste schwere Zündapp wieder in Produktion. Das geschah 1949. Die Produktion der ersten Serie endete jedoch 1941. Dann musste Zündapp seine gesamte Produktionskapazität für die KS 750 nutzen.

• DB 125, DL 125, DS 125: 1928 hatte der deutsche Gesetzgeber das Motorradfahren bis 200 ccm steuer- und führerscheinfrei gemacht, um die Mobilität der Bevölkerung zu erhöhen. Aus diesem Grund haben fast alle deutschen Hersteller 200cc-Modelle in ihr Programm aufgenommen. 1938 wurde dieses Gesetz jedoch abgeschafft und in eine Steuervergünstigung für Motorräder bis 125 ccm umgewandelt. Zündapp hielt nur den DB 200 in Produktion, brachte aber 1938 drei Modelle für diese neue Baureihe heraus. Die technischen Daten sind bei allen drei gleich, vermutlich gab es kleine Unterschiede in der Ausstattung und Konstruktion, die in ein Basismodell (DB), ein Luxusmodell (DL) und ein Sportmodell (DS) resultierten. Alle Modelle leisteten 4,7 PS. Die Produktion endete bei Kriegsausbruch.

• DB 200 W, K 500 W und K 800 W: Im Vorfeld des Zweiten Weltkriegs wurden fast alle existierenden Zündapp-Modelle als Militärmotorräder eingesetzt. Eine militärische Version wurde von einigen gemacht. So entstanden die DB 200 W und die K 500 W. Das „W“ stand offensichtlich für Wehrmacht. Allerdings wurde eine Sonderversion des Vierzylinders K 800 gebaut. Die Maschine wurde mit einem zweiten schwimmender Sattel, Seitentaschen und Reifen mit schwererem Profil. A. war auch Beiwagen-Kombination geprüft. Allerdings wurde die K 800 W während des Krieges nicht in großen Stückzahlen eingesetzt. Dafür sorgte der eigens konstruierte Zweizylinder KS 750. Zündapp lieferte von 1938 bis 1941 5000 K 800 Ws aus. Auch die KS 600 Beiwagenkombinationen wurde in großer Stückzahl (über 18.000 Stück) an die Wehrmacht ausgeliefert.

Technische Daten <200 cc

Technische Daten >200 cc

Autos

Porsche Typ 12

• Porsche Typ 12: Entwickelt 1931 Ferdinand Porsche im Auftrag von Neumeyer wurde der Porsche Typ 12. Die Motorräder wurden einst als Motorrad für Jedermann verkauft, daraus wurde das Auto für Jedermann. Porsche hatte eine starke Vorliebe für a luftgekühlt VierzylinderBoxermotor, aber Neumeyer bestand darauf, sich zu bewerben flüssigkeitsgekühlt Fünfzylinder Sternmotor. Da waren drei Prototypen habe das zu einer Leiter gemachtChassis habe. Die Karosserie ist fertig Erwin Komenda entworfen und war vorerst bei der Firma Reutter in Stuttgart aus Stahl und Holz gebaut. Bei den endgültigen Serienmodellen mussten Chassis und Karosserie einem Stahl weichen selbsttragender Körper. Während der Tests traten Kühlprobleme auf, die dazu führten, dass nach einigen Kilometern sogar das Motoröl kochte, während die terwijl Getriebe hat nicht richtig funktioniert. Neumeyer entschied sich, das Projekt auch wegen der hohen Investitionen, die zur Lösung der Probleme und zum Aufbau der Produktionslinien erforderlich waren, aufzugeben. Porsche hat sich zusammengetan mit NSU, der für den Einsatz eines Vierzylinder-Boxermotors vorbereitet war, aber 1933 war es Adolf Hitler der Befehl de Kraft durch Freude Auto zu entwickeln, das später Volkswagen Käfer. Porsche erhielt 80.000. für seine Arbeit für Zündapp Reichsmark.

• Auto mit Express-Lieferung: Zündapp hatte einige fehlgeschlagene Versuche unternommen, um Werbespots, dreirädrig Motorräder mit Aufbau oder Ladefläche verkaufen. Allerdings war der Schnelllieferwagen von 1933 ein kleiner LKW, die mit dem kam Boxermotoren der K 400 und K 500, die bisher mit Flüssigkeitskühlung. Der Schnellieferwagen war nur 4 Meter lang und hatte eine Spurweite von nur 1,2 Meter. Mit offenem Aufbau wog es ca. 660 kg und die Nutzlast betrug 15 Zentner (ca. 750 kg).

Technische Daten

Flugzeugmotoren

Die Technik des Flugzeugtriebwerks 9-092…

…wurde auch im Motorrad DS 350 verwendet

Der 9-092 Motor in seiner normalen Position

• 9-090 und 9-092 Flugzeugtriebwerke: 1936 erhielt Zündapp vom Reichsluftfahrtministerium den Auftrag, einen kleinen Flugmotor zu entwickeln. Der Motor war für Sport-, Reise- und Trainingsflugzeuge gedacht, als man neben Volkswagen und Volksmotorrädern auch Volksflugzeuge herstellen wollte. Der erste Prototyp war der 9-090, die letzte vorgestellte Version 1938 war jedoch der 9-092, kurz Z 92. Der Motor wurde von Ernst Schmidt konstruiert und in der Klemme Kl105, de Gotha Geh 150, de Bucker Bu 180, de Siebel Si 202B und die fieseler Fi 253. Schmidt konstruierte einen Vierzylinder ÜberkopfventilReihenmotor, die viele technische Details hatte. Es gab zwei getrennte Nockenwellen für den Ein- und AuslaufVentile. Sie saßen vor und hinter dem Kurbelwelle und Diener mit auffälligem Off-Motor Schubstangen die Ventile. Der Motor war verkehrt herum montiert, wahrscheinlich um das Sichtfeld des Piloten frei zu machen. Das Propeller wurde direkt von der Kurbelwelle angetrieben. Die Sonderkonstruktion mit zwei Nockenwellen kam auch beim Einzylinder-Motorrad DS 350 zum Einsatz. Nur 200 Einheiten des Flugmotors Zündapp 9–092 wurden produziert.

Vierziger Jahre

Unternehmen

1940 wurde die Zweiter Weltkrieg schon in vollem Gange. Zündapp produzierte viel für die Wehrmacht, insbesondere Motorräder, aber in Lizenz von Bosch wurde auch Anlasser für Flugzeuge gemacht. Die ausgezeichnete Beziehung zu den Nazi-Regime viele Einsätze und genügend Arbeitskräfte sichergestellt: Kriegsgefangene wurde wie Zwangsarbeiter eingesetzt. 1942 wurde die 250.000ste Zündapp gebaut. Bei Kriegsende wurde die Fabrik weitgehend zerstört. Am 17. April 1945 erreichten die Amerikaner das Werk Zündapp. Die Kriegsgefangenen wurden befreit und die Fabrik vor der Stadt geschlossen Nürnberg kapitulierte am 20.04. Die Fabrik war bereits weitgehend zerstört, aber die Alliierten machten kurzen Prozess mit allem, was noch stand. Das Motorradteilelager wurde am 20. April mit Brandgranaten in Brand gesetzt, die Betriebsfeuerwehr wurde von amerikanischen Soldaten und ehemaligen Kriegsgefangenen auf Distanz gehalten. Nach umfangreichen Plünderungen und Diebstählen belief sich der Gesamtschaden auf ca. 9,5 Millionen Reichsmark. Hans-Friedrich Neumeyer versteckte sich in seinem Haus in Egolffstein, ans Bett gefesselt mit rheumatoider Arthritis, leitete aber trotzdem die Fabrik. Trotzdem wurde im Herbst 1945 die Produktion wieder aufgenommen. Schon bald beschäftigte sich das Unternehmen mit der Herstellung von Kartoffelpressen, Aggregaten und mobilen Pumpen (basierend auf dem 600er Boxermotor), Christbaumständern, Leiterwagen, Autoteilen und Fensterbänken. Als Ersatzteile wurden auch noch Motorradteile produziert, aber auch eine Reihe von KS 600 und sogar 349 KS 750 für die Besatzer und den deutschen Staatsdienst. Die Amerikaner mögen sich für die Technik der KS 750 interessiert haben, ebenso wie die Sowjets diese waren. Sie verließen die BMW Fabrik in Eisenach proefmodellen maken gebaseerd op de BMW R 75, maar met toepassing van de techniek van de KS 750. In het Oost-DuitseSuhl werden door AWO een tiental productiemodellen van de AWO 700 geproduceerd, die net als de KS 750 omhooggebogen cilinders hadden. Tot productie in de Sovjet-Unie of de Verenigde Staten is het echter nooit gekomen. De Russen hadden al militaire zijspancombinaties op basis van de oudere BMW R 71 gebouwd, de Amerikanen vertrouwden voor dezelfde taken op de Willys Jeep. Civiele motorfietsen kwamen er voorlopig niet: de geallieerden hadden de totale productie voor heel Duitsland beperkt tot 10.000 stuks, met een maximale cilinderinhoud van 60 cc. Dit werd al snel opgehoogd tot 100- en later 200 cc. Vanaf de herfst van 1945 ging men molenonderdelen maken: maalmachines voor graan en koren, ventilatoren en walsen. Eitel-Friedrich Mann was de echtgenoot van Elisabeth, de zuster van Hans-Friedrich Neumeyer. Hij kwam als bedrijfsleider in dienst in 1946. Hij besloot een nieuw product te ontwikkelen, waaraan in het naoorlogse Duitsland grote behoefte was: naaimachines. Pas vanaf 1949 mocht men weer motorfietsen van meer dan 200 cc maken. Nieuwe motorfietsmodellen kwamen er in de jaren veertig dan ook niet,

Motorfietsen

• KS 750:
  Zie Zündapp KS 750 voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
  Al vanaf 1937 waren verschillende Zündapp modellen aan de Wehrmacht geleverd. Voor het zware gebruik waren dat de K 500 W, de KS 600 en de K 800 (W), maar ook de lichtgewichten DB(K) 200 en DB(K) 250 kregen militaire kleuren. Dit waren echter licht gewijzigde civiele motorfietsen. Zowel BMW als Zündapp kregen de opdracht om zware, terreinvaardige zijspancombinaties te ontwikkelen. Ze werden ingezet in de Grote Vaderlandse Oorlog tegen de Sovjet-Unie en door het Afrikakorps van Erwin Rommel. Beide merken kozen voor een kopklepmotor als aandrijfbron. In het geval van het BMW R75 Wehrmachtsgespann was dat het gemodificeerde blok van de BMW R 17. Deze had al een stalen buisframe (de Zündapp KS 750 kreeg een frame van ovale buis) en een carburateur voor elke cilinder (de KS 750 kreeg één carburateur). Als aanpassingen werden zijspanwielaandrijving, een sperdifferentieel en veel grotere en bredere terreinbanden toegepast, naast alle specifiek militaire zaken als oorlogsverlichting en een speciaal zijspan met de mogelijkheid extra brandstof mee te nemen, een op het zijspan gemonteerd, rondom uitwisselbaar reservewiel en de mogelijkheid een affuit voor een mitrailleur te monteren. Op aandringen van de Wehrmacht besloten BMW en Zündapp in 1942 één universeel zijspan toe te passen. Dat werd het meer eenvoudig geconstrueerde zijspan van BMW (de 286/1). Al bij de eerste beproevingen bleek de Zündapp KS 750 beter te voldoen dan de BMW. De bedoeling was dat er 20.200 BMW R 75's gebouwd zouden worden, waarna zowel BMW als Zündapp beiden de Zündapp KS 750 zouden gaan produceren, in een oplage van 20.000 per jaar, met het BMW 286/1 zijspan. In 1944 was het aantal van 20.200 echter nog niet gehaald, zodat de productie doorliep tot de BMW fabriek in Eisenach in 1944 gebombardeerd werd. Beide merken bleven hun eigen motorfietsen produceren, maar 70% van de onderdelen waren uitwisselbaar (waaronder vrijwel de hele aandrijflijn). Zündapp produceerde in totaal ongeveer 18.500 exemplaren van de KS 750. De productie liep zelfs nog door ná juli 1945, toen Neurenberg al in de Amerikaanse bezettingszone lag.

• DB 200 en KS 600: In 1947 werd de productie van civiele motorfietsen weer opgestart. Er was nog geen mogelijkheid geweest om nieuwe motorfietsen te ontwikkelen, waardoor men teruggreep op de vooroorlogse DB 200. Bovendien was de productie van motorfietsen boven 200 cc door de geallieerden tot in 1949 verboden. Na de invoering van de Duitse mark in 1948 ging de machine 1040 DM kosten. In 1949 werd ook de oude KS 600 boxer weer in de catalogus opgenomen. Beide modellen werden tot in 1951 gebouwd.

Technische gegevens KS 750

De DB 200 in de grijze Wehrmacht uitvoering

KS 750 in de kleuren van het Afrikakorps

Goliath Sprengpanzer

Zie Goliath (rupsvoertuig) voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

In april 1942 was de firma Borgward al begonnen met de vervaardiging van op afstand bestuurbare, rijdende mijnen, die de naam Goliath droegen. In april 1943 gingen zowel Zündapp als Zachertz deze mijnen produceren. Tot september 1944 produceerde Zündapp er 4.604. Het oorspronkelijke type Goliath E had nog twee elektromotoren, maar het door Zündapp geproduceerd type Goliath V had een 703cc-tweecilinder tweetaktmotor. Het apparaat was immers gemaakt om te ontploffen, en dan was het verlies van een simpele tweetaktmotor goedkoper dan dat van twee dure elektromotoren.

Meubelnaaimachine uit de jaren vijftig

Naaimachines

Kleding was vlak na de oorlog nauwelijks te koop en de bevolking was afhankelijk van het her- en verstellen van gebruikte kleding. Naaimachines waren echter nauwelijks te krijgen. De grote naaimachinefabriek Clemens Müller AG lag in de DDR en werd samen met Seidel & Naumann de Schreibmaschinenwerke Dresden, de naaimachineproductie ging naar de Volkseigener Betrieb Nähmaschinenwerk Wittenberge. De naaimachinefabrikant Pfaff in Kaiserslautern had zich ook met oorlogsproductie beziggehouden en de fabriek was grotendeels vernield. Ervaren personeel werd gezocht in Karlsruhe, waar de fabriek Haid & Neu stond, en bij de Anker Werke in Bielefeld. Voor deze mensen moesten woningen en werkplaatsen komen. Hun eerste product werd de Zeta draagbare elektrische naaimachine. Er volgden snel meer modellen, elektrische en trapmachines.

Jaren vijftig

Bedrijf

In 1950 werd een fabriek in München betrokken. Mann trok er met zijn naaimachineafdeling in, terwijl Hans-Friedrich Neumeyer leiding bleef geven aan de motorfietsenfabriek in Neurenberg. In juli 1950 werd de 300.000ste Zündapp motorfiets afgeleverd, en in 1958 al de 500.000ste. Doordat de geallieerden het patent op de omkeerspoeling van DKW ongeldig verklaarden, kon ook Zündapp het toepassen zonder betalingen te doen aan DKW. De naaimachines evolueerden en Zündapp produceerde uiteindelijk koffernaaimachines en machinemeubels, waarin de machine na gedane arbeid onzichtbaar weggeklapt konden worden. De Combimot-tweetaktmotor kon worden ingezet als clip-on motor, maar kreeg ook allerlei andere toepassingen. De Bella-scooter verscheen en langzaam begon men zich te richten op lichte tweetakten, die ook als inbouwmotor aan andere merken geleverd werden. De ontwikkeling van de 200cc-modellen ging snel, bijna jaarlijks kwam er een verbeterd model op de markt. Een nieuw autoproject, de Zündapp Janus, mislukte en leidde tot de sluiting van de fabriek in Neurenberg. De productie van motorfietsen verhuisde daarom in 1958 naar München. In de tweede helft van de jaren vijftig zat de hele motorfietsindustrie in een depressie. De kleine auto's, de dwergauto's en de scooter waren in opkomst. BMW overleefde deze periode ternauwernood. Zündapp ging zich richten op de lichtere tweetaktmodellen en de Bella scooters. Bijna vijftig Duitse motorfietsmerken gingen ter ziele.

DB 202

DB 234 Norma Luxus

Motorfietsen

• DB 201, DB 202, DB 203 Comfort, DB 204 Norma en DB 234 Norma Luxus: In 1950 werd de DB 200 nog steeds geproduceerd, maar daarnaast verscheen de DB 201, die vrijwel identiek was, maar een telescoopvork had. De machine leverde ook iets meer vermogen: 7,5 pk, dankzij een nieuwe vierpoorts omkeerspoeling met vlakke zuiger. Het frame werd verstevigd. De benzinetank was vernieuwd en had nu twee benzinekranen, de dynamo leverde meer vermogen en er was een grotere 45 watt-loodaccu gemonteerd. Op het bagagerek kon een tweede zweefzadel gemonteerd worden. In 1950 werd de 300.000ste Zündapp geproduceerd, een DB 201. De DB 201 ging in 1951 uit productie. De DB 202 uit 1951 was de eerste Zündapp met achtervering; er was een Jurisch plunjervering toegepast, die middels een grote, zeshoekige moer zelfs afgesteld kon worden. De machine kreeg voetschakeling en een vierversnellingsbak. In 1952 werd de productie beëindigd. De DB 203 Comfort en de DB 204 Norma kwamen gelijktijdig, in 1952, op de markt. De 203 Comfort was de luxeversie van de twee, met hoogglans lak, een dubbele Bing carburateur, twee uitlaatpoorten en dus ook twee uitlaatdempers en plunjervering. De spaarversie was de 204 Norma, zonder achtervering, met slechts één uitlaatpoort en één uitlaatdemper, maar mét dezelfde dubbele Bing carburateur. Deze beide modellen verdwenen alweer in 1953, toen een soort mengeling van beide modellen verscheen: de DB 234 Norma Luxus. Deze had het eenvoudige motorblokje van de Norma, maar het rijwielgedeelte met achtervering van de Comfort en een gesloten kettingkast.

• KS 601, KS 601 S en KS 601 ES: In 1951, het laatste productiejaar van de KS 600, verscheen de opvolger KS 601 al op de markt. De KS 600 dateerde feitelijk al uit 1938, en was hopeloos verouderd. Er was geen achtervering toegepast, de machine had nog een plaatframe en een trapeziumvork. BMW had al in 1950 de R 51/2 uitgebracht, een 500cc-model met een buisframe, plunjer achtervering, telescoopvork en een vermogen van 24 pk. De 600cc-KS 601 leek er veel op, maar leverde met zijn grotere cilinderinhoud 28 pk. Daarvoor was de enkele carburateur van de KS 600 vervangen door twee Bing carburateurs. De hoofdkleur werd lindegroen, de enige kleur die voor burgers te koop was. Overheidsdiensten kregen de machines in andere kleuren geleverd. Voor douane en politie donkergroen, voor het leger zwart. De Amerikanen kregen de machines in wijnrood geleverd. De KS 601 had een bijzondere telescoopvork waarbij een enkele schokdemper centraal tussen de veerbenen geplaatst was. Het werd een geliefde zijspantrekker. De slecht bruikbare middenbok, waarvoor de berijders de machine helemaal over zijn dode punt moesten trekken, werd in 1952 vervangen door een exemplaar met een ratelmechanisme. Daarmee hoefde de bok alleen de grond te raken om de machine rechtop te houden. Daardoor stond een KS 601 een beetje vreemd op de bok; het leek op de machine niet goed opgebokt was. De concurrentiestrijd was echter nog maar net begonnen. BMW zette vol in op de 600cc-modellen. Slechts één jaar leverde het de R 67, die 26 pk leverde, maar in 1951 verscheen al de 28 pk sterke R 67/2. Dat had er ook mee te maken dat de KS 601 veel meer trekkracht bij lage toerentallen leverde en bovendien 325 DM goedkoper was dan de BMW. In 1952 brachten beide merken een sportmodel uit: Zündapp kwam met de 34 pk sterke KS 601 S(port) en BMW met de R 68, die 35 pk leverde. Bij de Duitse terreinwedstrijden, met name in de zijspanklasse, vochten BMW en Zündapp een harde strijd uit, die in 1955, '56 en '57 in het voordeel van Zündapp werd beslist. Toen Zündapp haar fabrieksteam terugtrok, namen privérijders het stokje probleemloos over. BMW richtte zich in die tijd echter meer op de zijspanrace, en werd tussen 1954 en 1974 negentien maal wereldkampioen. BMW ontdekte dat de telescoopvork het toegenomen vermogen niet kon verwerken en nam opnieuw een technische voorsprong door de Vollschwingen modellen uit te brengen: De R 69 uit 1955 kreeg vóór een Earles voorvork en achter was de plunjervering vervangen door een swingarm. In 1956 bracht Zündapp een exclusief model uit voor de Amerikaanse markt: de KS 601 ES (Elastic Sport). Deze machine had een duozadel en een swingarm achtervering, maar wel nog de telescoopvork. Het motorblok kwam van de Sport en leverde dus ook 34 pk. In 1957 gingen zowel de KS 601 als de KS 601 ES uit de handel, de KS 601 S hield het tot in 1958 vol. Bij de verhuizing van de productie naar München ging de KS 601 niet mee. Zündapp stopte voorgoed met de productie van de zware boxermotoren.

Technische gegevens van KS 601

KS 601, de Grüne Elefant

250 S uit 1962

• B 250 prototype: In het begin van de jaren vijftig kwamen motorfietsen met overvloedig plaatwerk in de mode. Althans, veel fabrikanten gingen mee met deze ontwerpstijl, die onder meer de VictoriaSwing en de TriumphTwenty One opleverde. Zündapp bouwde in 1953 een 250cc-prototype volgens dit concept. Men gebruikte hiervoor niet de gebruikelijke tweetaktmotoren, maar een kleine boxermotor. Dit was waarschijnlijk dezelfde motor die ook in de eerste scooter-ontwerpen werd gebruikt. De B 250 kreeg een schommelvoorvork en een swingarm achter, maar tot productie kwam het niet.

• DB 205 Elastic 200 en DB 255 Elastic 250: Een beetje van de techniek van het B 250 prototype én de Bella scooters werd toegepast in twee modellen die in 1953 op de markt kwamen. De DB 205 Elastic 200 en de DB 255 Elastic 250 kregen de swingarm achtervork, die ook de naam Elastic opleverde. De overvloed aan plaatwerk was niet overgenomen. Integendeel, de modellen waren aanmerkelijk sportiever vormgegeven dan de voorgangers uit de DB serie. De cilinders waren weer iets voorover hellend gebouwd, waardoor de motorfietsen lager werden. Ze hadden ook geheel nieuwe brugframes van plaatwerk, vrijwel dezelfde die op de latere bromfietsen werden toegepast. De 200 had de normale boring/slagverhouding die alle 200cc-modellen kenden. De 250 had die van de in 1940 uit productie genomen DB en DBK 250. De machines hadden geen zweefzadels meer, maar werden geleverd met een eenpersoons kussenzadel.

• 200 S en 201 S: In 1955 bracht Zündapp twee geheel nieuwe 200cc-modellen uit. Zelfs de motor was nieuw: de boring/slagverhouding van 60 x 70 mm, die al sinds 1930 was gebruikt, werd veranderd in 64 x 62 mm. De 200 S en de 201 S verschilden maar weinig van elkaar: ze hadden beiden het nu ingeburgerde brugframe en de 200 S had de inmiddels gebruikelijke telescoopvork, maar de 201 S had de toen als nieuw geldende schommelvoorvork. Ze bleven tot in 1958 in productie, en waren de laatste 200cc-motorfietsmodellen van Zündapp. Eigenlijk zagen deze machines er minder modern uit dan hun voorgangers, de Elastic-modellen. Andersom waren die misschien wel te futuristisch voor hun tijd.

• 175 S, 250 S, 175 Trophy S en 250 Trophy S: In 1956 werd het gamma aangevuld met een 175cc-model en een opvolger voor de Elastic 250. Deze 175 S en 250 S hadden beiden een schommelvoorvork, die ze echter, net als hun naam, slechts één jaar zouden houden. In 1957, na het winnen van de Trophy in Internationale Zesdaagse, werd de voorvork vervangen door een telescoopvork en de naam kreeg de toevoeging Trophy. Beide modellen bleven tot 1963 in productie en kregen geen opvolgers meer.

• Citation: Toen het merk Horex in 1956 de productie staakte werden de laatste Horex Imperator tweecilinders in de Verenigde Staten verkocht door Zündapp onder de naam Zündapp Citation. Ze waren wel opgeboord van 400 tot 500 cc, waarschijnlijk door Friedl Münch, die enige jaren eigenaar was van de merknaam Horex en zich ook bezighield met het opwaarderen van de oude Imperator-blokken.

Technische gegevens motorfietsen

Bella scooters

In de vroege jaren vijftig begon de groeiende populariteit van de scooter ook tot de Duitse producenten en vooral de dealers door te dringen. Maico bracht in 1950 de bijzondere, door Louis Lepoix ontworpen Maicomobil uit, Hans Glas volgde in 1952 met de Goggo, Hoffmann en NSU leverden ze en BMW experimenteerde met de BMW R 10. Opvallend was dat de Italiaanse merken Vespa en Lambretta vanaf het begin lichte en vlotte modellen maakten, met een meedraaiend voorspatbord, terwijl de Duitsers kozen voor grote, zwaar uitziende modellen met een vast voorspatbord. Omdat het wiel er in moest draaien waren dit ook nog heel brede spatborden, wat het lompe uiterlijk nog versterkte. Al in 1951 besloot men bij Zündapp scooters te gaan produceren. Er werden verschillende merken en typen beproefd, er werden proeven genomen met een tweecilinder tweetakt boxermotor en een langsgeplaatste eencilinder tweetakt, beiden met cardanaandrijving. De ontwerpen bleken te duur voor de productie en men zocht verder tot men bij de Moto Parilla uit kwam. Deze had een aantal voordelen: de tunnel onder de carrosserie zorgde voor rijwindkoeling, de 30 cm (12 inch) wielen benaderden de stabilteit van een motorfiets en de motor lag vlak vóór het achterwiel, waardoor een laag zwaartepunt en een goede gewichtsverdeling ontstond. Men onderhandelde met Parilla over licentiebouw, maar dat mislukte. Daarop besloot men de Moto Parilla zo goed mogelijk na te maken, zonder het risico op een proces te lopen. De DB 204 motor werd verkleind (zowel de boring als de slag), waardoor een 147cc-motortje ontstond. Zündapp bracht in 1953 de Bella R 150 scooter op de markt. Deze was nog steeds niet erg lichtvoetig vormgegeven, maar het voorspatbord was kleiner en draaide met het wiel mee. Er werden lichtmetalen schijfwielen en een telescoopvork toegepast. De Bella was de eerste Zündapp met een swingarm achtervork. Deze had twee veerelementen, maar slechts één schokdemper. Het machientje haalde 80 km/h. Met zijn bijna 150 cc was de Bella ook relatief zwaar: 125 cc was voor scooters in het begin van de jaren vijftig nog gangbaar. De R 150 werd meteen een verkoophit: in drie jaar tijd werden er ruim 18.000 verkocht. De Amerikaanse importeur Joe Berliner bestelde een bijzondere uitvoering, de Suburbanette. Dit was een uitgeklede R 150, waar de motorafdekking was weggezaagd. Daardoor werd de scooter 24 kg lichter en 8 km/h sneller. De Suburbanette was uitsluitend in het rood leverbaar en er werden er 370 van verkocht. In 1954 moest Zündapp alsnog met een 200cc-model komen, nadat de Goggo 200 was verschenen. Dit werd de R 200 die in 1955 alweer werd opgevolgd, nadat er bijna 27.000 exemplaren verkocht waren. In 1955 verschenen de Bella R 151 en R 201, die een startmotor hadden. Daarom werd een tweede 6-volt-accu aangebracht, waardoor de scooters een 12 V-installatie kregen. Ze waren te herkennen aan de grote accukast onder het stuur. De R 151 werd al in 1956 opgevolgd door de R 153, die goedkoper en lichter was. De R 203 verscheen in 1956 en bleef tot 1958 in productie. De laatste 200cc-versie was de R 204 uit 1958, die de motor van de 200 S motorfiets kreeg, met de licht voorover hellende cilinder. Daardoor steeg ook het vermogen tot 12 pk. De R 175 S kwam in 1961 in productie, maar daarvan werden slechts 2.000 stuks gebouwd. De productie van de zware scooters van Zündapp eindigde in 1964. Vanaf dat jaar werden alleen nog 50cc-scooters gebouwd.

Technische gegevens

Bella R 154

Het rekje naast het achterwiel was een accessoire. Het kon opengeklapt worden om als bagagedrager te dienen.

De Combimot KM 48 als voorwielaandrijver met riemaandrijving uit 1953

Zündapp Combinette met kettingaandrijving uit 1954. Omdat de KM 48 motor ook met riemaandrijving leverbaar was, was de Combinette dat ook.

Combimot

Eind 1952 begon in München de productie van een 48cc-clip-on motor. Deze Combimot KM 48, die 1,5 pk leverde en ongeveer 6½ kilo woog, kon op verschillende manieren aan een fiets gemonteerd worden. Zündapp leverde ook complete gemotoriseerde fietsen, waarbij de frames bij TWN of Hercules (beiden in Neurenberg) ingekocht werden. Dit was de Zündapp Combinette 1b, de eerste Zündapp bromfiets. Ook in Duitsland was voor motorfietsen tot 50 cc geen rijbewijs vereist. De connectie met Neurenberg was ondanks de productie in München groot; ook het daar gevestigde Ferbedo gebruikte de Combimot voor haar scootertjes. In 1954 waren er al 150.000 Combimot motortjes geleverd, ook al omdat ze ook in speciale 70cc-versies voor de aandrijving van generatoren (SE 70) of compressoren, zaag- en boormachines (SM 70) werden gebouwd. De Combimot BM 70 was een buitenboordmotor. In 1957 werd de eerste echte bromfiets gepresenteerd: de Falconette. Tot 1962 werd deze geproduceerd in verschillende uitvoeringen, zowel met rijwindkoeling als geforceerde luchtkoeling, met drie- of vier versnellingen. Exportmodellen werden met 70- en 75cc-motoren geleverd.

Janus uit 1957

Janus dwergauto

Zie Zündapp Janus voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Al in de vroege jaren vijftig werden dwergauto's populair en ook de Zündapp directeuren Neumeyer en Mann dachten erover ze te gaan produceren. Ze twijfelden er echter (te) lang over en toen het besluit viel was de markt al vrijwel verzadigd. Vele kleine fabrikanten, maar ook grote, zoals BMW (met de Isetta), Glas (met de Goggomobil) en Messerschmidt (met de Kabinenroller) hadden zich op die markt begeven. Daarom besloot men niet de tijd te nemen zelf een mini-auto te ontwikkelen, maar te rade te gaan bij andere producenten. De Elektromaschinenbau Fulda GmbH had de Fuldamobil gebouwd. Men dacht deze goedkoop te kunnen bouwen, maar toen de Zündapp technici gingen proberen het voertuig aan te passen aan de hogere kwaliteitseisen die bij Zündapp pasten, bleef van deze plannen niet veel over. Het resulteerde in een afkoopsom van 40.000 DM voor Fulda en het vernietigen van de bij Fulda aangeschafte machines en gereedschappen. Na de Alzmetall Spatz (te brandbaar vanwege de polyestercarrosserie) kwam de Dornier Delta in beeld. Deze vertoonde wel wat gelijkenis met de Isetta, maar had vóór en achter een deur, terwijl de inzittenden met de rug naar elkaar toe zaten. Na een positief advies van enkele journalisten ging de nieuwe Zündapp Janus in productie. De naam Janus was afgeleid van de Romeinse God Ianus, die twee gezichten had. Men wilde eigenlijk de 600cc-motor van de KS 601 gebruiken, maar koos vanwege de productiekosten én het feit dat er in Duitsland een rijbewijscategorie tot 250 cc bestond, te kiezen voor een 14 pk sterke 250cc-tweetaktmotor. Die werd tussen de beide zittingen gebouwd, waardoor een welhaast ideaal zwaartepunt ontstond. De productie begon in 1957. Men moest ongeveer 12.000 exemplaren verkopen om uit de kosten te komen, maar in het eerste jaar werden er slechts 1.731 stuks afgeleverd. Ook in 1958 liepen de verkopen zwaar tegen. In totaal werden slechts ca. 6.900 stuks van de Janus gebouwd. De fabriek stond aan de rand van het faillissement. Om dat te voorkomen werd de fabriek in Neurenberg verkocht aan Bosch en de tweedehands aangeschafte pers voor de carrosserieën werd verkocht aan concurrent Hans Glas.

Jaren zestig

Bedrijf

In het begin van de jaren zestig was Zündapp nog actief op de motorfietsmarkt met de 175 Trophy S en de 250 Trophy S en ook de Bella scooters werden nog gemaakt. Vanaf 1964 was het echter afgelopen, en werden er alleen nog bromfietsen en kleine scooters gemaakt.

GS 50 uit 1966

Motorfietsen en bromfietsen

In 1962 verscheen de KS 50, wellicht de bekendste lichte Zündapp, die het in verschillende uitvoeringen zou uithouden tot aan de sluiting van de fabriek in 1984. Hij werd geleverd met rijwind- en geforceerde luchtkoeling, de duurste uitvoeringen hadden thermosifonkoeling, waarbij geen waterpomp nodig was. De populairste uitvoering was de KS 50 Sport, het type 517, waarvan ook een crossversie gemaakt werd. In ongeknepen toestand haalde de machine 90–95 km/h, maar als bromfiets was dat uiteraard slechts 40 km/h. Tussen 1963 en 1966 werd een 100cc-model gebouwd, de KS 100. In 1964 verschenen twee lichte scootermodellen, de R 50 en de RS 50. De RS verdween in 1964 alweer, maar de R 50 bleef tot 1984 in productie. In 1965 verscheen de Automatic Mofa, een automaat met centrifugaalkoppeling, die in verschillende uitvoeringen tot 1977 in productie bleef. De Mofas haalden 25 km/h, de Automatic Moped-uitvoering liep 40 km/h. De Bergsteiger uit 1965 was een schakelbrommer met twee versnellingen die in twee uitvoeringen geleverd werd: de M 25 en de M 50, waarbij de typeaanduidingen de maximumsnelheid aangaven. De Bergsteiger bleef tot 1977 in productie. Eveneens in 1965 verscheen de RS 50 Super met vier versnellingen, voetschakeling en geforceerde luchtkoeling. Deze bleef tot 1980 in productie. De C 50 Sport, eveneens uit de 517 serie (van 1967 tot 1976) had drie versnellingen een aanvankelijk ook geforceerde luchtkoeling, die later werd vervangen door rijwindkoeling. De oorspronkelijke KS 100 werd in 1968 opgevolgd door het type 518 met vijf versnellingen. Hij had nu een topsnelheid van 100 km/h. Ook in 1968 verscheen de C 50 Super, een Mokick met een lage instap die 40 km/h haalde, maar daarnaast kwam ook een Moped-versie met 25 km/h.

Jaren zeventig

Bedrijf

In de jaren zeventig leverde Zündapp alleen nog lichte motorfietsen, maar de verkoop van Mopeds, Mofa's en Mokicks werd in Duitsland steeds moeilijker. De invoering van de helmplicht in 1978 deed de verkopen dalen, evenals de invoering van de verplichte aansprakelijkheidsverzekering. Bovendien waren Zündapps veel robuuster, maar daardoor ook veel duurder geconstrueerd dan andere bromfietsen en lichte motorfietsen. De KS 175 MC had bijvoorbeeld dezelfde Brembo voorrem als de veel zwaardere BMW R 80. Zündapp ging motoren als inbouwmotor leveren aan andere merken. Feitelijk was men daar al in de jaren zestig mee begonnen, toen men afspraken maakte met het Portugese merk Casal. Ook het Italiaanse Laverda gebruikte voor zijn lichte modellen Zündapp motoren. In 1976 bouwde men bij Zundapp een prototype van een 350cc-tweecilinder, de KS 350, die het productiestadium niet haalde. Om extra inkomsten te genereren ging men ook grasmaaiers produceren.

GTS 50 Super (1973)

KS 50

MM 50 107 cc motormaaier

ZR 20

KS 50 WC

Motorfietsen en bromfietsen

In de jaren zeventig borduurde Zündapp verder op de 517 serie. De GTS 50 modellen waren moderner en strakker vormgegeven, maar hadden in grote lijnen dezelfde, inmiddels rijwindgekoelde motoren. Ze kwamen in verschillende versies op de markt. In 1973 kwam Zündapp met de GTS 50 Super en de watergekoelde versie van deze Nederlandse bromfiets. In 1976 kwam de watergekoelde versie van de populaire KS 50. Er werden verschillende snorfietsen (Mofa's) uitgebracht: de ZR 20 (1976-1981), de ZD 20 (1976-1981), de ZR 10 (1977-1980) en de ZB 22 (1979-1980). Bromfiets (Mokick)-uitvoeringen die 40 km/h haalden waren de ZD 40 (1976-1981), de ZR 30 (1977-1980), de ZD 30 (1978-1979) en de ZD 50 TS (1979-1980). Zündapp was nog steeds actief op het gebied van motocross en enduro met de modellen GS 50, GS 75, GS 125 en MC 125. De zwaardere straatmodellen waren de KS 125 Sport en de KS 175 WC, een sportief model dat zelfs een stuurkuipje had.

Grasmaaiers

Om extra inkomsten te verkrijgen ging Zündapp in de jaren zeventig ook grasmaaiers produceren. Uiteraard werden veel modellen aangedreven door tweetaktmotoren, die zelfs met elektronische ontsteking en startmotor aangeboden werden, maar daarnaast waren er ook elektrische en accu-versies. Ze waren echter alleen via het Zündapp dealernetwerk te koop. Daar gingen de klanten voor een grasmaaier natuurlijk niet zoeken, en bovendien was het netwerk tamelijk beperkt. Hoewel er veel verschillende modellen te koop werden aangeboden, was het grasmaaierproject geen succes.

Jaren tachtig

Bedrijf

In de jaren tachtig werden nog een aantal vernieuwde modellen uitgebracht, waarbij vooral de Hai 50 met zijn haaietandenstickers in straat- en enduroversie opviel. Door gewijzigde Duitse wetgeving ging men 80cc-modellen bouwen, waarmee ook aan het Wereldkampioenschap wegrace werd deelgenomen. Stefan Dörflinger won de 80cc-titel in 1984 met zijn Zündapp, terwijl ook de constructeurstitel naar Zündapp ging. De markt voor lichte motorfietsen en bromfietsen was echter intussen ingenomen door de Japanse concurrentie. In 1984 moest Dieter Neumeyer, kleinzoon van de oprichter en sinds 1971 directeur, zijn bedrijf verkopen. Alle machines en ontwerptekeningen gingen naar het Chinese bedrijf Tianjin. In Portugal werden nog Zündapps gebouwd door het bedrijf Famel-Zündapp en ook in India liep de productie nog enige tijd door. Tianjin levert nog steeds de Zündapp lichte motorfietsen. Het laatste wapenfeit van Zündapp was een tweede wereldtitel voor Stefan Dörflinger in 1985. In de boeken staat zijn machine als Krauser, maar in feite was dit dezelfde motor die hij in 1984 had gebruikt.

Trivia

• Grüner Elefant en het Elefantentreffen: Een van de leverbare kleuren van de KS 601 was lindegroen, waardoor de machine van journalist Carl Hertweck de bijnaam Grüner Elefant kreeg. Toen journalist Ernst Leverkus in 1956 met een aantal KS 601-rijders een motortreffen op het Solitude circuit bij Stuttgart organiseerde, ontstond het beroemde Elefantentreffen, dat nog steeds bestaat.
• Spot- en bijnamen voor het merk Zündapp:
  • Zündapp KS 100: Klotenstoter (vanwege de hoge, bullige tank)
  • Zündapp KS 601-zijspancombinatie: Grüne Elefant
  • Zündappversie 529-530: Bolle Dapp, Bobslee
  • Groene Zündapp van het type 517: Boswachter
  • Goudkleurige Zündapp van het type 517: Goudhaan

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